Construction, Préparation et Mise au point F16-Turbo RS

Perso, avec ces jantes , je ne confierais pas le turbo à Madame , elle adore les trottoirs !

Et bien Desmo... Madame risque de te chanter la Marseillaise en Breton...

DESMO,

Laisses conduire actuellement madame ton TURBO et au 1 er trottoir il faut changer les jantes, le stock chez SECMA étant à zéro elle sera malheureusement obligée de t’offrir les nouvelles

Bon je sors

LE CORP BO

Bonjour à tous, me revoila sur le fil clavier...

en relisant les posts précédents, je m'aperçois que je n'ai pas mis les poids des jantes :

Jante avant : 5.4 kilos
Jante arrière : 6.4 kilos

Vous voyez donc que plus c'est léger, plus c'est cher... Comme les strings d'Achille...

Pas mal de travail cet hiver : A la fois sur les F16-K4M que sur les Turbo.

Sur les F16 :
--> finalisation et fourniture des supports moteur Stage 3, un peu comme sur les Turbo.
Pas mal de boulot de mise au point, mais on est au bout et ca marche.  Y a plus Ka tester sur route, puis sur Piste.
DFOUL à eu la gentillesses de se dévouer à cette noble tache.



Vous avez même la vue avec l'option Point d'accrochage de la sangle de Harnais.

Nouvelle cartographie E85 pour sortir toute la puissance possible : Résultat autour de 133 chevaux.

Mise en place du Stock du KIT Freins Mixte Route/Circuit pour les F16-K4M et les Fun-Buggy
Bien, j'ai aussi et je peux fournir les pièces détachées séparées (Plaquettes, Liquide de Freins, Disques...)

Revenons maintenant au F16 Turbo qui voit, lui aussi sa panoplie de possibilité s'étendre.

Les Freins. Oui, les freins. Ce dossier à été mis en route en octobre 2021. Après un long travail, j'ai pu récupérer mon KIT complet en milieu de semaine dernière.

Nous sommes sur des équipements qui sont du niveau des suspensions P2S en terme de qualité et de Cible. Du haut de gamme ayant la capacité d'être engagé en compétition.

Plutôt qu'un long discours, en voici la photo :



Ce KIT est développé spécifiquement pour le F16 Turbo. Il n'est donc en rien une reprise ou une adaptation d'autre chose.

Quelques éléments techniques :

Disque : Acier Traiter très haute température. Diamètre : 280mm épaisseur : 28mm
  --> Les piste de frottement sont de type Film Mince. --> 4mm,
        Cela veut dire que la partie ventilation fait 20mm de passage.
        De plus, les ailettes sont intégrée selon la méthode de la turbine. Créant un effet vortex dans le corps du Disque.
La piste du disque est montée sur bol Aluminium selon le principe du semi-flottant.

Etrier Avant :
 --> Etrier Fixe 4 pistons à chambre différenciée
Etrier Arrière :
 --> Etrier Fixe 4 pistons à chambre différenciée
Etrier de freins à mains :
 --> Mécanique à commande par Cable agissant sur 2 petites plaquettes

Plaquettes de Freins :
Disponibilité de 6 niveaux de résistances/duretés de plaquettes.
  --> Depuis la plaquette route tendre
  --> jusqu'à la plaquette céramique encaissant plus de 1000°
       Et pouvant supporter, sans remplacement, une course d'endurance de 6 heures.

Il reste maintenant toue l'intégration a faire sur l'auto.

Vous allez me demander le Prix -->  Je ne l'ai pas encore mais je pense que nous allons frôler l'indécence.

Support de suspensions arrière F16 Turbo  :

J'ai le premier jeux de série. Il sera monté courant Mars je pense.



Je vous ai mis sur cette vue, les 2 embases Avant/Après.

En fait, en utilisation intensive d'autant plus avec des suspensions P2S en réglages dur, les rotules de triangles inférieures on du mal a encaisser la charge du F16 Turbo.
En effet, tout le poids de l'auto repose sur le Triangle. de fait, ce sont les rotules qui assurent le transfert des charges vers le moyeu.
Et elles plient.
Dans la nouvelle cinématique, la suspensions est accroché au Moyeu. Débarrassant donc les rotules de toutes charges verticale.
Elle reviennent ainsi a leurs travail initial qui est le bon maintient de la géométrie de l'ensemble du train roulant.

Les freins c'est du délire très belles pièces !
Par curiosité tu mets quoi comme plaquettes ?
Joli le kit support suspension
Simple efficace

Bonjour Stef.

Justement, le choix des plaquettes se fera lors de tests circuit. Et la, y a du boulot...

Vu l’équipement de OUF je pense effectivement qu’il faut tester et trouver les bonnes plaquettes pour éviter soit de se retrouver dans la pare brise ou de se faire démolir l’échappement par ceux qui suivent

LE CORP BO

LECORPBO a écrit:Vu l’équipement de OUF je pense effectivement qu’il faut tester et trouver les bonnes plaquettes pour éviter soit de se retrouver dans la pare brise ou de se faire démolir l’échappement par ceux qui suivent

LE CORP BO

Salut Lecorbo, le sujet n'est pas la puissance de freinage, les freins d'origine en ont déjà largement assez pour bloquer les roues si on tape suffisamment dans les freins.
Le sujet c'est l'endurance du freinage en conditions pistes, la précision et le feeling.

Toujours Prompte a réagir mon ami le volatile.

En fait, le travail sur les plaquettes est lie a obtenir un force de ralentissement et d'équilibre la plus efficace possible.
A ce stade, je ne m'occupe pas de celui ou ceux qui suivent.

Mon objectif, vous le connaissez, c'est obtenir une force de ralentissement identique a ce que fait une GT3 ou une GT2.
Je suis convaincu que nous sommes en bonne voie.

Les étriers avant et arrière n'ont pas la même charge de poussée afin d'avoir une prépondérance sur l'avant. L'affinage se fait avec avec les plaquettes en travaillant sur les différences de frictions. Au vu du Kit, on ne sera pas embêté par les températures. On a donc libre cours pour obtenir l'efficacité maximum.

D'autre part pour les occupants, comme on est sur Piste, c'est Harnais. Donc on est sur de rester dans le Bacquet.

Soyons clair, le KIT Stage 2, que vous connaissez, est déjà bien efficace et restera très très fortement moins cher.

Les catalogue ont beaucoup évolué. Je vous remet le lien :

https://atpp-auto.com/catalogues-accessoires-secma/

Exactement F16T. C'est tout a fait ça.

Tu n’as pas de régulation de pression plutôt que de te faire chier à trouver les bonnes plaquettes ?

F16T

D’accord avec toi car un jour j’ai confié le volant à un pilote dans les Vosges et la j’ai vu que je ne savais pas que ma voiture freine aussi bien, mais comme le dit Philippe un régulateur de pression doit également te permettre de faire du bon boulot et il est plus simple de tourner une molette que de changer des plaquettes en fonction de tes besoins et des conditions de roulage (pluie, qualité du revêtement etc…) mais de toutes façons ce n’est pas pour moi car cela serai donner de la confiture à un cochon car faisant pratiquement plus de piste sur route mon équipement et mes plaquettes GREEN sont suffisantes

LE CORP BO

Philippe,
Oui, on en a aussi parlé avec Brembo.

C'est un sujet qui est sur la table que de placer un répartiteur sur le canal arrière. On va déjà travailler à intégrer le Kit sur mon Turbo.

Quant à faire "chier".... peut-etre que le mot est un peu fort.ais je vois bien l'intérêt d'un répartiteur et sa capacité à adapter la repartiron au gres du besoin. Mal utilisé, le résultat serait encore pire...

Jean-Pierre-95 a écrit:Philippe,
Quant à faire "chier".... peut-etre que le mot est un peu fort.ais je vois bien l'intérêt d'un répartiteur et sa capacité à adapter la repartiron au gres du besoin. Mal utilisé,  le résultat serait encore pire...

Le mot est un peu fort, mais vu le nombre de fournisseurs, de type de plaquettes, ... qu'il y a aujourd'hui, sans compter la géo, la météo, les préférences du conducteur, ... bah je trouve que ça va faire beaucoup de paramètres à intégrer.

il y a une chose importante dans le choix de plaquettes a mon avis ; c'est la sensation a la pédale
a puissance de freinage égale on peut avoir plus ou moins le "feeling "

Bonjour Jean Pierre.
Au sujet de :
Nouvelle cartographie E85 pour sortir toute la puissance possible : Résultat autour de 133 chevaux.
Garde tu la pompe à essence d’origine ?
Quels sont les modifications physiques sur le F16 Evo pour le E85 a 133 ch.
Merci d’avance.

Oui, je conserve la pompe tant que sa pression est supérieure à 3.6 bars.

Ce que je modifie :
Papillon
Catalyseur
Huile
Filtrations.

Attention aux températures sur circuit dans cette config quand on tape dedans.
Modine Huile à faire,
Voir passer aux Radiateurs Stage 2

Je n'y connais rien en frein donc je vais peut-être dire une connerie mais c'est pas grave

Si on augmente la taille du disque, on augmente le bras de levier, on a donc besoin de moins de force sur le disque pour ralentir. Est ce qu'on ne risque pas de bloquer les roues plus facilement? Déjà que je les bloque facilement avec le kit gros frein d'origine dès que je tape dans les freins, j'imagine pas ici.
De ce que j'ai compris, le gros intérêt ici c'est l'endurance, et j'imagine qu'avec une plus grosse taille de disque, ça peut contenir plus de calorie avant de surchauffer, et comme la surface de contact avec l'air est plus grande, ça se refroidit plus facilement donc c'est tout bon.

Tu as presque bon

sebastien4012 a écrit:
Si on augmente la taille du disque, on augmente le bras de levier, on a donc besoin de moins de force sur le disque pour ralentir. Est ce qu'on ne risque pas de bloquer les roues plus facilement?

Oui on pourra bloquer les roues en appuyant moins fort.

sebastien4012 a écrit:
j'imagine qu'avec une plus grosse taille de disque, ça peut contenir plus de calorie avant de surchauffer

Oui c'est vrai mais du coup il y a aussi plus de calories à refroidir. En fait le plus important c'est la capacité de refroidissement, d'où la ventilation. Si tu prends juste un disque plus grand mal aéré ça ne marche pas (voir lien
https://youtu.be/EIa6_C1B6UQ

sebastien4012 a écrit:
, et comme la surface de contact avec l'air est plus grande, ça se refroidit plus facilement donc c'est tout bon.

Oui mais pas parceque le disque est plus grand, c'est parcequ'il est ventilé

Bon, ben, c'est tout répondu.

Les gros plus de ces disques, c'est qu'ils ont une zone de ventilation interne très large avec une fonderie en turbine.

De plus, pour alléger le tout et limiter la transmission thermique vers le moyeu, ils sont sur bol.

Enfin, ces disques ne se déforment pas. Du coup plus de vibration.

Et enfin, effectivement, ce kit nécessitera moins de pression à la pédale.
Et la pression sera stable même en enchainant les tours de pistes.

Et pourquoi pas des disques BERINGER avec un double disque de chaque côté et des étriers à 4 plaquettes avec ventilation radial

LE CORP BO

C'est très intressant tout cela et j'aime ta volonté et ton énergie sans faille pour développer dans tous ses composant ces autos, bravo.

J'aime bien les supports arrière !

Et ton catalogue est extrêmement bien fourni déjà

sebastien4012 a écrit: Déjà que je les bloque facilement avec le kit gros frein d'origine dès que je tape dans les freins, j'imagine pas ici.

Le reste c'est déjà répondu, le diamètre est important, mais la largeur est aussi très importante sur des disques de frein.
Si tu bloques tes freins, vérifie que tu fais un freinage dégressif.

Philippe_P a écrit:Si tu bloques tes freins, vérifie que tu fais un freinage dégressif.

Clairement, il y a un soucis coté pilote ici
Je connais la théorie du freinage dégressif, mais je ne sais pas l'appliquer. Je n'y pense pas forcément quand je fais de la piste, c'est encore pire quand je suis sur la route.