[Turbo] Mise en place d'un corps de régulation DV+

Bonjour,

Avant de commencer, petit rappel mécanique :-)

1. En charge, le turbo va tourner pour compresser l'air et l'envoyer vers le moteur. On a donc :

Filtre à air => Air froid => Turbo => air chaud => intercooler => air froid => papillon des gazs => moteur

2. Lors d'un changement de vitesse, nous allons lever le pied. Et donc fermer le papillon des gazs

3. Problème : le turbo va alors continuer de comprimer l'air alors que le papillon est fermé. Si on ne fait rien, on va générer une surpression qui risque d'endommager le turbo (au pire) ou de fortement le ralentir, générant une latence.

4. Solution : Entre le turbo et le papillon se trouve une "Dump Valve". Il s'agit d'une soupape commandée électriquement (sur le THP) qui va libérer le surplus de pression, créant le fameux "pshiiiiiit".


Cependant, cette valve a plusieurs inconvénients.

=> la valve d'origine est en caoutchouc fin. Sur le THP, avec un turbo bien refroidit par l'avant, on a des cas de valve endommagée en moins de 2 ans. Créant ainsi des fuites.

=> le ressort de rappel de la valve d'origine est faiblard. Créant deux problèmes :
. A haute pression, il ne sera pas totalement étanche
. Il ne sera pas très réactif à la fermeture

Généralement, les dumpvalve sont alors complètement remplacée par des modèles Forge.
Je ne suis pas un grand fan de ce genre de bidouillage.

Un fabriquant Australien appelé GFB a lancé un système d'entretoise.

Pour résumer, il s'agit d'une valve qui qui est bien plus hermétique qui l'origine, qui est durable, et qui garde le système d'origine.

Plus d'infos : https://gfb.com.au/products/blow-off-and-diverter-valves/dv-plus/dv-t9352-suits-mini-citroen-and-peugeot-application-detail/

J'ai pas mal de copains qui ont monté ce système sur leurs Clio RS, 308GT et 208GTi.

Pour eux, pas mal de points positifs, dont une meilleure pression en charge (+0,3bar sur clio RS)

J'ai prévu de m'en faire prêter une.
Dès qu'elle est montée, je vous tiens au courant :-)

Mais je suis curieux d'avoir votre avis sur le sujet.

En effet, sur la papier, il n'y a que du positif
avoir un vrai ressenti du changement serait en effet très intéressant, sur un usage standard et aussi sur un usage "gazzzzz"
un compte rendu powerpoint de 55 pages avec vidéos , shémas, courbes et mémos me parait tout à fait indiqué

J'ai déjà prévu de faire une mesure des pressions - je devrai pouvoir tenir 4/5 pages sur le powerpoint :-D

LA MIENNE ETAIT DEJA DEFAILLANTE A 40 000 KMS

fumeenoire a écrit:LA MIENNE ETAIT DEJA DEFAILLANTE A 40 000 KMS

Comment ça ? Elle fuyait ?

Tu l'as remplacé par une d'origine ?

elle faisait du yoyo donc un coup ca fuit un coup ca ferme donc je me trouvais avec de grosses ratees a l acceleration et j ai remis une origine (j etais encore en garantie)

Les recherches et projection de modifications se croisent.

Dans mon projet, si je  signe un Turbo, c'est dans le plan de base des modifs. La garantie et tout le tintouin... pas grave, je passe outre.

Petite histoire
J'ai eu les mêmes problèmes sur la Porsche. Elle est équipée de 2 Dump-Valves avec membrane caoutchouc... mou...mou...
Et en plus les incidents sur cette connerie ne déclenchaient pas de code défaut. Et discutant avec les préparateurs Courses, Ils m'avaient sorti une référence de Dump-Valves "compétition" de chez Bosch que Porsche et Audi montent sur leurs voitures en championnat du monde d'endurance. Physiquement, c'est pratiquement la même, mais les matériaux, ressorts et la soupapes interne elle même n'ont plus rien à voir. 7 ans de Circuit et aucun problème.

Pour revenir au Moteur EP6FADTX, qui sera le moteur 225 chevaux montés sur le F16T qui est le remplaçant de l'EP6FDTX de 205 chevaux. En grattant, J'ai vu plusieurs solutions, dont un kit usiné avec vanne métallique, ressort renforcé et annoncé plus rapide qui vient en lieu et place de la Dump-Valve d'origine. Les prix pour les différentes D.V. proposées vont de 60€ à 400€.

Pour une utilisation "Costaud", il n'y pas que ça sur ce moteur. Il y a aussi de vrai sujets sur les points suivants :

--- Dump-Valve : A étudier plus précisément.
--- Recyclage des vapeurs d'huiles : Du fait que ce moteur est à injection direct, il n'y a pas "nettoyage" du conduit d'admission dans la culasse et des soupapes d'admissions par le flux d'injection d'essences. Avec comme conséquence un encrassement qui peu être important qui se pose sur la fin du conduit et sur les soupapes d'admissions,
--- Volant moteur Bi-Masse (et probablement d'un poids d'enclume). Pour faire du circuit, c'est antinomique et augmente le risque d'incident. La totalité des engagements course fait à partir de ce moteur supprime le Bi-Masse.
--- Échappement : En plus d'avoir un catalyseur 400 cellules, le 225 chevaux se voit doté d'un FAP... Ben voyons. Autant lui coller un bouchon de Champagne dans l'oignon.
      Sur un F16-1600cc, passer d'un catalyseur d'origine à un tube Afrique, c'est l'affaire de quelques minutes.
      Si vous avez vu l'assemblage d'un F16T, le démontage des catalyseurs, ça va être du sport .Pas sur qu'on puisse le faire sans sortir le moteur de la voiture.
--- Admission :  C'est pas trop moche avant le Turbo et 2 constats :
     -- Les KAD (Kit Admission Direct) peuvent provoquer :
           A : Des pertes de puissances,
           B : Des à-coups de fonctionnement du moteur
           C : Et des difficultés plus ou moins fortes avec le Débitmètre qui apprécie plus que moyennement
                   les flux d'air non stabilisés.
    -- Durite Plastique haute pression : Peugeot sport, dans son kit, propose et conseil le remplacement des 2 conduits Plastiques en cas d'utilisation intensive
           A : Celui qui part du Turbo et qui va vers l’échangeur,
           B : Et l'autre qui relie la durite qui sort de l'échangeur et qui va jusqu'au collecteur d'admission.
-- Niveau d'huile : Conseil des compétiteurs : Le niveau doit être au maxi, voir un peu au dessus et contrôle très fréquent.

Donc, y de la marge et un peu de travail, même sans ouvrir le moteur.

Il ne vous aura pas échappé non plus que Le moteur EP6xxx est bien plus compliqué que le K4Mxxx dans sa construction et dans son fonctionnement. Du coup une approche d'évolution ne peu pas se faire de manière approximative et doit être préparé avec soin.

en ce qui concerne le catalyseur je ne sais pas si le fap le rend plus imposant ,mais il est demontable sans rien enlever d autre le plus merdique c est d enlever le pare chaleur il faut des mains au dessus du moteur et des mains en dessous,sur un pont bien sur et bien sur s etre entrainé lors d un stage de genicolgie.

Intéressantes les explications mécaniques de Jp95 sur le 225cv mais ça donnerait presque envie d'essayer de trouver un 205cv d'occasion plutôt que d'acheter le nouveau ...
Le moulin en 225cv serait plus fragile que l'actuel ?

Desmo, Non ce moteur n'est pas plus fragile que le 205 Chevaux. Les 20 Chevaux n'ont pas seulement été trouvé en "Tournant la molette du Turbo", mais en travaillant aussi la chaîne globale.

Les soucis reçurent de ce moteur sont de l'histoire ancienne. Epoque ou il s'appelait encore THP. Les soucis concernaient surtout la distribution qui pouvaient aller jusqu'à la casse moteur.

Autre sujet, pas grave en soit : Chez Peugeot, il est fréquent que les moteurs n'aient pas la puissance annoncée.

D'ou l'importance d'un passage au Banc, chez quelqu'un de sérieux, si un train de modification est engagé sur le moteur. Rien que de travailler sur l'environnement moteur permettrait de réajuster sa puissance et d'améliorer la disponibilité du bloc.

C'est noté ! Ça me "rassure" car je ne sais pas encore si je tomberai sur la bonne occasion en 205 vu leur rareté ou si je "devrai " acheter un 225... Dans les deux cas ,une reprog' m'intéresserait plus tard , pas pour gratter quelques chevaux mais plutôt du couple ,même si d'origine avec le poids plume du f16T, il doit déjà offrir un comportement très rond et une grande disponibilité..

Pour être coupleux....un rond point en sixième ne lui fait pas peur...la six relance a 50km/h sans le moindre broutage...ce moteur se marre quand il voit le poid de ce qu'il entraîne...c'est autre chose qu'une 508...

Top ! C'est aussi bien d'avoir moins à jouer de la boîte en usage courant car celle-ci n'est pas extraordinaire en tous cas sur la Peugeot dont elle est issue ...

Pour la 508, impossible pour Peugeot de rivaliser avec les allemandes avec ce moulin manquant réellement de pêche sur une grande familiale de ce segment ..
La future hybride devrait remédier au problème .,.en ajoutant au passage beaucoup de poids !

La boite n'est effectivement pas le point fort du F16T. Je compte vidanger la mienne prochainement, dès fois que ca améliore.... On s'y habitue, sur route je ne peste quasiment plus après 5000km parcourus à son bord, mais sur circuit, il m'arrive encore d'engager la cinq au rétrogradage de quatre.... forcément, ca marche moins bien...bon, le point positif, c'est que le couple permet parfois de ne même pas se rendre compte immédiatement de l'erreur à la relance 

Le 225 a un couple légèrement supérieur au 205 mais obtenu je crois 1000tr plus haut ,j'espère qu'il ne sera pas moins disponible même si le 205 obtient à priori déjà des meilleurs valeurs de couple et puissance sur le F16T que chez Peugeot

A priori les valves de décharge plus performantes sur le marché permettent de corriger le défaut cité plus haut en terme fiabilité :
"La plainte la plus courante concernant l'électrovanne OEM est une membrane divisée empêchant la vanne de s'ouvrir complètement ou pas du tout. Cela n’entraîne pas toujours un voyant de vérification du moteur, car la soupape peut toujours être ouverte par la pression de suralimentation. Nous avons vu de nombreuses vannes avec ce problème (voir image ci-dessus). L’autre problème est que l’anneau de retenue du diaphragme est fabriqué à partir de plastique très fin qui se fragilise avec les cycles thermiques et finit par céder. Cela empêche le diaphragme de sceller avec les mêmes problèmes que ceux mentionnés ci-dessus. Cette défaillance particulière a également pour résultat que la soupape se désagrège lors de son retrait du turbo, bien que dans des cas extrêmes des morceaux de plastique puissent pénétrer dans le turbo et le détruire."
J'ai trouvé cette explication sur les produits FORGE commercialisés en autre chez DA LUZ.
Je vais y aller faire un tour un de ces 4

Marc

Et le son avec une dump valve forge est

Montage terminé !
La pose de la dv+ n'est pas compliqué.
La seule difficulté vient juste du léger manque d'accessibilité.

J'ai fais un rapide test.
Ce qui est flagrant, c'est que le moteur a plus "d'inertie" entre deux changements de vitesses.

C'est donc du tout bon !

Top croustx, retour positif !

Tu as monté la pièce Australienne alors?
Le léger manque d'accessibilité .... c'est léger, léger ou alors ....
Par rapport au filtre à huile par exemple?
Tu nous met l'eau à la bouche !!!
Quand tu écris "a plus d'inertie entre 2 changements de vitesse" c'est qu'il reprend mieux après le passage de la vitesse et monte plus vite?

C'est la pièce qui se trouve à coté du turbo, parallèle au couvre culasse?

Marc
PS : c'est quoi comme instruments que tu as dans la "boite à gants"? (je vois ca sur l'image de ta signature

Ce que je veux dire je vais le décrire:
A chaque passage de vitesse on sent que le turbo doit charger donc ca crée une inertie.
La dump valve after market permettrai de monter un peu plus en pression (?) et surtout plus vive une fois déchargée?
Marc

Il faut déjà faire un peu de ménage autour de la valve en démontant la durite d'admission et le bocal de LDR.
Rien de compliqué.



Sortir la pièce est ensuite très simple avec la BTR qui va bien et une petite rallonge.

La seule frustration, c'est pour la remise en place : la tête d'une des vis vient buter sur la durite d'huile du turbo.
Il faut donc légèrement la limer.

A part ça, en 2h max c'est fait ! :-)

(pour la boite à gant, c'est un autoradio :) )

mxboy a écrit:Ce que je veux dire je vais le décrire:
A chaque passage de vitesse on sent que le turbo doit charger donc ca crée une inertie.
La dump valve after market permettrai de monter un peu plus en pression (?) et surtout plus vive une fois déchargée?
Marc

Ce qu'il se passe :
Au changement de vitesse, la valve va s'ouvrir pour vider le surplus d'air.

Problème : la vanne est lente et "tout ou rien".

Au passage du rapport suivant, on va donc devoir remettre en pression la tuyauterie.

Ici, la valve se referme plus rapidement une fois déchargé (d'ailleurs on entend que le "pshit" dure moins longtemps).

Merci pour le tuto , les photos !! et les explications

Je crois que je vais me lancer:
Filtre BMC, Dump valve et une reprog avec un passage au banc

Marc

Tu as commandé directement sur le site Australien?
Marc