Construction, Préparation et Mise au point F16-Turbo RS

Oui JPH, c'est aussi une excellente idée. Et merci pour ta remarque quant au mélange des mots.

Je ne suis pas sur que les Batteries Lithium fassent bon ménage avec les Super-condensateurs. j'ai lu un truc de ce type sur le Site de Skyrich.

Et ce qui gênait, ca n'était pas l('intensité délivrée, mais le maintient de la tension à un niveau acceptable pour l'électronique.

En prévisionnel de stockage d'énergie il y a des recherche prometteuses sur les nanotubes de carbone.  

Tout évolue, et tout le temps... ce qui rend la vie palpitante...

Justement, pour éviter la chute de tension du circuit principal, l'idée est de n'alimenter le demarreur que par les condensateurs placés au plus près (juste assez loin pour être à l'abri de la chaleur) .

La batterie est utilisée pour alimenter le réseau et pour charger les condensateurs à travers une résistance de puissance s'ils ont perdu leur charge après un stockage prolongé. Cette résistance empêche la tension de bord de chuter si le démarrage est difficile et vide les condensateurs (peu probable s'il n'y a pas de panne). L'électronique verra donc une tension de batterie élevée et sera dans les meilleures conditions  pour piloter le démarrage.

Jean-Pierre-95 a écrit:Reprenons l'avancement de nos beaux projets... avant d'être à nouveau Claquemuré.

Installation des 2 batteries dans le coffre. Un peu, non pas mal, de boulot. et c'est en place.
voici l'intégration :

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Ces batteries lithium ne supportent pas d'être installées en Parallèle. Mais en série, aucun problème.
On obtient donc :
--> Du 12 volts,
--> 1080 CCa (puissance de décharge au démarrage) (560 d'origine)
--> et 60 ampères en continue. (55 d'origine).

C'est le contraire JP, tu les a montées en parallèle, + sur + et - sur - d'après la photo, tu garde la tension à 12v mais tu double l'intensité en A.
En série ce serait + sur - et là tu doublerai la tension 24v et tu garderai la même intensité en A.

Oui, vous avez tout à fait raison. Je me suis trompé dans la première émission du Post.
J'avai rectifié le Post, mais visiblement, la modif n'est pas rentrer.

Je retente.

C'est bien les 2 + ensemble et
les 2 - ensemble.

Pour rester à 12 Volts tout en augmentant les puissances.

D'ailleurs, sur la photo, on voit bien mon étiquetage.

Et merci pour vos remarques attentionnées.      

Après des mois de travail sur la construction global du RS-Turbo et des semaines de mises aux points, les dernières semaines ont été mises à profit pour finaliser celui-ci afin qu'il puisse aborder la saison 2021 de la plus belle des manières.

--> La réfection de la lame avant est en cours. Les photos suivront :
--> Finalisation de l'installation de 2 batteries et quelques réorganisation du passage du faisceau moteur afin de facilité les intervention hors atelier, au cas ou, et d'éviter toute tension mécaniques parasites sur certains câbles.
--> Quelques kilomètres parcouru pour valider le tout (200kms).  Ca commencent à être bien fluide tout ça.

Préparer une phase importante, que vous attendez tous, les petits et les grand curieux : C'est la cartographie Moteur afin d'optimiser l'ensemble des actions entreprises tout au long de ce projet. Tout cela pour rendre le moteur fluide et aussi efficace que possible pour une utilisation circuit.

Quelques chiffres afin de poser le débat :
Première passe au banc afin de bien comprendre d'où on part avec l'ensemble des paramétrage Stock :
Puissance obtenue : 228 chevaux
Couple : 324 Nw
Pression Suralimentation Max : 1.2 Bar entre 4000 et 5000 Tours sur le reste de la plage entre 0.9 et 1.0.
Régime Max 6800

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L'idée de base n'est pas de donner de la puissance pour de la puissance.
Tout d'abord si celle-ci n'est pas bien encaissée par le châssis, les Freins et une bonne dose d'humilité du pilote, ca va pas bien le faire. De plus, sinon, elle ne peut être que génératrice de soucis.

Le gros du travail est de rendre les courbes aussi propre que possible, supprimer toutes les variations de charges et pressions et autant que faire ce peu disposer d'une plage aussi large que possible pour s'approcher d'un fonctionnement Atmo.  

Les résultats que nous avons obtenus, sur les courbes intermédiaires, sont encourageant. Nous travaillons encore sur le sujet parce que nous rencontrons des petits soucis d'informatiques. Si tout fonctionnait sans problème, ca ne serait pas drôle.

Distance (fictive) parcourue sur le banc : 120 Kilomètres.
Quantité de carburant consommé pour ces 120 Kms : un poil plus de 60 litres....  
   --> on est assez loin des 6,5 litres sur route déjà annoncé sur le forum.    .  Et que je confirme d'ailleurs parce que je l'ai constaté.

Point important et Seulement pour ceux qui font de la piste en enchainant un grand nombre de tours sans s'arrêter :
--> Nous sommes tombés sur des difficultés à maintenir un niveau de températures culasse convenable lors des séances
"De Pleines charges à la Puissance Max et ce pendant plusieurs minutes".
Nous avons du arrêter pendant 15 minutes pour faire retomber les températures et ce par 2 fois, en fin de matinée et en milieu d'après midi.
Cet exercice correspondrait sur route, a rouler à pleine charge en permanence en 5ème et ce pendant plus de 10 Minutes.
Et encore, il faut compter sur les effets aéro qui sont bien moins bons sur le banc que dans le Réel.
Donc, sur route, je ne vois pas de problème avec le système d'origine. Parce qu'il y aura bien plus de flux d'air dans les radiateurs. Enfin cet exercice est aujourd'hui tout à fait impossible à réaliser sans risquer de se retrouver embastillé.  
Sur Piste, j'ai déjà fait, à Clastres, 10 tours à fond sans rencontrer ce problème mais c'est vrai, il faisait froid.  

Je réfléchi tout de même à fabriquer un jeu de radiateurs tout alu et plus épais, afin de disposer du matériel de tests nécessaire afin de faire un point sur les améliorations de la stabilité de la température. Ceci pour pouvoir tourner en plein été sans me demander tout le temps si il ne va pas y avoir de problème.  

Les Prochaines séances de travail :
--> Ce week-end pour les problèmes d'informatiques afin de le faire dans le calme pour les régler.
--> Milieu de semaine prochaine pour une 2ème journée de banc de puissance.

Pour mémoire : On est pas loin de 1500 €uros la journée, plus Le carburant, plus toutes les phases de préparations ainsi que la mobilisation de toute l'informatique nécessaire. Globalement, on va y passé 3 jours dans le dur et je dirais que j'en suis à presque 1 semaine pour la préparation.  
Grosso Modo entre 5 et 7 K€uros... Si tout va bien.

Après cela, tout devrait être calé, enfin espérons et programme sur le goudrons :
Mise au point Piste :
--> Clastres, avec P2S pour le châssis nous aurons toute la gamme d'autos et de suspensions et plusieurs pilotes, pour cette journée de travail, Fin février.
--> Lurcy Levy --> Avec CTF Performance pour les tests et réglage hautes vitesses, en Mars
--> Magny-cours F1 -->  Avec CTF pour comparatif avec des gros bras. Pour mémoire : 1'56"5 avec ma Porsche.
    --> Je ne rêve pas, on ne va pas pouvoir tenir le Rythme des Laméra, des Ultima et des GT3.  
--> Je pense que le sujet sur lequel on risque de buter, ce sont les freins... Mais pas certain tant qu'on à pas mis les gommes sur place.  
Et Clastres au Secma Days... La le plaisirs sera d'être avec vous... Alors la perf, on la laissera sur le Paddock en mode discution....    

Super boulot et beau programme pour la suite

Super TAF bravo

LE CORP BO

Bonjour JP, 
Des courbes plus propres, ça parait dur....
La courbe rouge est celle d'origine (enfin avec tout le travail que tu as déjà fait sur l'admission)?
Sinon en sortant des chiffres, ça donne quoi coté sensations avec ton volant moteur, il doit être assez explosif

Les courbes présentées sont celles d'origine. Elles présentent donc une très bonne cartographie des véhicules Stock.

Les suivantes, elles seront affinées pour uniquement une utilisation circuit.
Nous avons  pu obtenir :
Une courbe de couple large de 2600 à 5600 tours et bien stable à un niveau élevé,
Une courbe de puissance très satisfaisante avec un plateau relativement plat à P-Max de 5400 à 6500 Tours.

Ces valeurs ont été obtenues sans rechercher la pression max de suralimentation. Il y a de toute façon des valeurs structurelles à ne pas dépasser.
--> Le plenum à une capacité de tenue à la pression de 1,625 Bar. C'est, à mon sens, la pièce la plus "Sensible" de toute la chaine d'admission.
--> Nous obtenons très facilement 1.5 Bar de pression dans le collecteur d'admission.
     --> Valeur que nous avons choisi de ne pas dépasser.
     --> Cette pression est constatée par une sonde séparée et ne dépendant par de l'électronique de la voiture et aussi par le Banc de puissance.
Les températures relevées dans la chaine d'amission sont très instructives :
  Voici les températures constatées dans les phases de pleines charges, à P-Max à 5500 tours.
 Cette valeur, c'est le milieu du régime de contraintes maximum ou :
      -->  La courbes de couple arrive sur la fin de sa zone de pression MAX pour encore 150 tours.
      --> Et la valeur P-Max est déjà atteinte depuis 200 tours et sera stable pour encore 800 tours.
-->  Les valeurs thermique d'air d'admission pour une force de vent de façade de 130 kms/h:
       --> A la sortie du Turbo : Oscille entre 96° et 97°
       --> A l'entrée du Plenum : oscille entre 32 et 34°

Pour mémoire : Ces valeurs sont relevées par des sondes implantées, en fixe, dans les tubulures du circuit haute pression d'admission et reportées sur un Mano double au tableau de bord.

La, nous ne sommes pas dans quelque chose de bien, mais dans le spectaculaire.
Secma à fait un boulot remarquable sur ce point.
Nous étions tous étonnés de ce résultat.
Ces valeurs ont été relevées en milieu de journée, après 3 heures de tests au Banc.

De plus, nous obtenons un LAG étonnamment faible par rapport à la théorie de la dynamique des fluides quand on regarde le montage effectué par l'usine. Mais, au vu de l'organisation globale de l'auto, comment faire autrement...

L'autre solution, c'est un échangeur Air/Eau :
--> avec radiateurs (Les 2 : 1 qui refroidi l'air d'admission et l'autre qui refroidi l'eau qui circule), durites, pompe à eau séparée, le pilotage électrique de ce truc.
--> Le tout installé au dessus du moteur, remettant aussi en cause le capot moteur actuel.
--> Beaucoup de K€uros, un fonctionnement plus délicat, et quid du gain sur le LAG ???. Parce que sur le reste, c'est plus lourd et plus complexe.

Les turbo 225 vraiment stock sont loin de sortir tes 228 CV JP .

Celui de Seb'4012 sortait 212.81 cv et le mien 216.57 CV (avec le remplacement du silencieux par ma double sortie).

Les moulins Psa sur base Thp sont réputés malheureusement pour ne pas sortir les puissances annoncées et encore nos Secma s'en sortent pas mal mais c'était idem pour les 205, avec des puissances annoncées sur le forum de 192 à 197 CV, pas davantage

Et voila, tu pinailles.

Tout le monde le sait. Les chiffres annoncés par les constructeurs Français sont toujours Optimistes. Je l'ai aussi dit à plusieurs reprises. J'essai juste d'être positif et explicite sur la démarche technique en cours de réalisation.

Je pense que bien d'autres éléments chiffrés sont tout à fait intéressant dans ce Post.
Chiffres que vous ne pouvez obtenir qu'au prix d'un très gros travail et d'investissements que ma compagne considère comme déraisonnable...

Sauf si, bien sur, on le fait en mode "Café du Commerce".
C'est d'ailleurs la que j'ai croisé des R5 Turbo de 1000 chevaux...

Non non je ne pinaille pas , je dis juste que ton turbo n'est plus vraiment d'origine pour sortir tous ces canassons, tu triches ! .

Ta démarche est très rationnelle , purement orientée efficacité

Le mien pousse fort mais sûrement différemment , j'adore justement ces semblants de "palliers " qui lui donnent du caractère et de l'explosivité, c'est ça qui me donne la banane .....mais je n'ai pas du tout le même objectif , pas de recherche de chrono pour ma part , que du fun, alors la puissance brute me convient tout à fait , il convient juste d'en tenir compte .

On voit bien que nos autos ont une bonne base, c'est certain

DESMO OU Mr chiffres

Moi sur mon 205 J'ai 217ch avec un peu plus de 30m/kg mais avec la courbes de puissance super droite comme celle du couple hyper Plate de 2000 A 6000 tr/mn donc il pousse tout le temps. Ok j'ai pas LE coup de pied au cul a 4300/4500 mais en attendant que tu arrives à ces valeurs mon 205 a pris de l'avance que tu compenseras en arrivant dans la bonne zone de regime
LE comporte de mon moteur est plus stylé PACIFIC 231 OU VIPER ( ZIMZIM) ET le tiens plus PETARD ou FEFE mais en fin de compte le resultat est pratiquement kifkif.
Moi j'ai choisis çette carto qui m'enchante pour l'utilisation que je fais de mon TURBO, mais je dois faire gaffe sur le mouillé ou LE gras ( MANU) car trop de motricité tue la motricité par un patinage des roues alors que sur ton auto tu attends que la mèche courte soit cramée pour avoir une poussée certe jouissive dans le dos. A pilotage égal en montagne il n'est pas sûr que ton auto soit devant mais sur une ligne droite les rôles risques bien d'être inversés
Et puis chacun son TRIP en fonction de ses goûts, la RS de JP est étudiée pour la piste avec un pilote qui A la bave à la commissure des lèvres quand il voit une piste, ben moi mon . Si JP me laisse faire 1/2 tours de piste pour voir je serai bien sûr enchanté mais je cache pas que c'est donner de la confiture à un corbeau oup's cochon car je serai incapable de l'utiliser comme elle doit l'être
Bravo JP d'aller au bout de ton TRIP avec cette préparation ET AMUSÉS TOI BIEN SUR PISTE

LE CORP BO

Le volatile, quand elle sera opérationnelle, ce qui ne serait tarder maintenant : Tu pourras poser tes ailes dedans. Et faire ce petit essai sur Piste.

Crois moi, elle est programmée pour être tout à fait exploitable, il y a de dispo 340 NW de couple dès 2000 tours...

Pour aller au bout, bien sur... ca n'est pas maintenant que je vais ralentir.
Vous l'aurez compris, mon but est d'avoir l'objet de mon désir et comme j'en avais envi.
On a la chance de disposer d'une base très bien née que Secma nous a créé.

Bon, ca risque quand même de faire dans le brutal tout ca...

Lecorpbo : tu compares mon turbo stock testé en duo avec le tien reprogrammé en solo ....

Certes à ce stade j'avais perdu en couple et souplesse ...mais depuis il a été reprogrammé ....et il n'a rien de "pointu" à présent , c'est juste qu'en plus d'être coupleux, il dépote dans les tours .

Vu que j'aime bien les chiffres en effet, par rapport à ton test de mon turbo stock :

+ 24cv et 4.5mkg en puissance et couple max.
+ 37cv et 6.6mkg à 4050 tr d'où l'effet post combustion clairement ressenti et entendu !

--> la puissance max Stock obtenue à 6600tr, je l'ai dès 4600 tr en stage 1....
--> le couple max Stock obtenu à 4720 tr je l'obtiens dès 2500tr en stage 1...

-->Au régime de la puissance maxi stage 1 à 5694 tr: gain de 33cv par rapport à stock.
--> au régime du couple maxi stage 1 à 4400tr: gain de 5.6mkg par rapport à la version stock.

Clairement ce n'est plus la même auto .

Et encore , depuis j'ai installé comme JP un filtre Green + durite d'admission d'air silicone qui ont encore amélioré le rendement et la souplesse , je mesurerai cela pour le fun aux beaux jours mais mon turbo n'a plus le côté un peu rugueux que tu as remarqué , c'est un bâton de dynamite souple , coupleux , puissant et riche en caractère et sensations, exactement ce que je voulais .

Allé , retour à l'arme de destruction massive sur piste de JP

Hum quand on vous lit, c'est qui qu'à la plus grosse ??? 

Certainement pas moi mais je m'en fou du moment que je suis HAPPY

LE CORP BO

Le point positif dans toutes ces histoires, c’est la passion qui nous lie!
Quelque soit le modèle, on en est FAFA, FADA pardon...

Philippe_P a écrit:Hum quand on vous lit, c'est qui qu'à la plus grosse ??? 

Oh non pas du tout , c'est juste histoire de papoter et de dire chacun combien on aime notre auto et les chiffres , je trouve ça intéressant moi, d'autant plus quand ils collent parfaitement au ressenti au volant , puis c'est aussi un peu l'esprit Jbt, et ça c'est fun .

Donc Philippe , tu l'as compris , mon turbo dépose celui du corbeau , je vais pouvoir m'endormir serein ce soir

Manu: tu as tout compris , c'est exactement cela ; Lecorpbo me connait suffisamment à présent pour savoir aussi cela

Oui mon cher DESMO, je reconnais que tu iras plus vite que moi dans LE champs ( mais tu as l'habitude de la boue) mais sans BOBO quand même juste histoire de mettre ton mouchoir sur ton égot

Je t'aime mais ma BIZ ira au N°6

LE CORP BO

Bonjour tout le monde pour moi pour les batteries c'est fait . 2 batteries au lithium comme notre cher Jean-Pierre. bonne soirée à tous .

On t'a reconnu .57!

MANU

Tu es repéré donc pas la peine de te presenter

LE CORP BO

Ben Philippe, Non, c'est justement ce que je souhaitais évité. Le concours de Bistouriquettes ne m'intéresse pas.

Seulement comment parler de ce que l'on fait, de ce que l'on aime, sans chiffrer un peu.
Et si on se contente de généralité, on prend dans le Nez que nous sommes des Touristes, sans démarche structurée, en train de boire un coup au Café du commerce.

Il faut donc faire des choix, j'ai choisi la précision, les détails dans une démarche structurée.

J'en profite donc pour vous confirmer le lancement de la fabrication d'un kit de radiateurs haute performance.

D'origine : Trame métal et 38 à 40mm d'épaisseur, les réservoirs haut et bas sont en tôle.
Leurs rendements convient à la plupart des utilisations des F16.
Cependant, quand le rythme est très élevé en pendant un bon moment, la température culasse n'arrivent plus à être contenu dans la bonne plage.

Le Kit qui va être construit :
. Tout alu,
. Mécano/soudé
. Fabriqué sur mesure pour l'intégration dans les F16 (Tous types, y compris FUN-Buggy)
Type de construction
--> en 65mm d'épaisseur
--> Les pates de support Ventilateurs ne seront pas vissés, mais soudé sur le corps.
--> Les collecteurs d'eaux, en 30MM, seront repositionnés afin d'éviter tout pincement des durites.
--> Le tube de 10mm, de dégazages, sera repositionné sur le réservoir haut du Radiateur
--> Et non en bas, ce qui limite de retour de l'air vers le vase d'expansion,
--> Le Radiateur droit sera équipé du même système de dégazage dans la boite haute.
--> Les 2 sorties de dégazages seront raccordées au vase d'expansion.
--> En origine, seul le radiateur gauche est raccordé au vase d'expansion par sa partie basse.

Sur les turbo, ce Calorstat du Turbo étant positionné l'électroniquement, la gestion de la température sera donc bien à la main de l'électronique.
Sur les K4M, l'ouverture du calorstat est thermique. Nous avons de nombreux post parlant de celui-ci. Y compris de proposer des calorstats avec une valeur d'ouverture plus faible afin d'obtenir une meilleure maitrise de l'élévation de la température.

Poussé, sur Piste, au Maximum l'EVO est lui aussi un peu limite en terme de refroidissement si la température extérieur est un peu élevé. Je l'ai constaté plusieurs fois sur le mien avec des températures d'eau dépassant les 110°.

Donc voila, la 3ème journée de développement et de tests sur banc à été faite hier afin de finaliser des semaines de travail effectuées avec mon préparateur.

Nous avons, comme dit précédemment, travaillé sur cette cartographie pour en faire une version Circuit et une utilisation dédiée à ce type d'activité.

Afin de conserver une facilité d'utilisation sur les bas régimes, nous avons opté pour une gestion en 2 temps :

--> Jusqu'à 3500 tours, la carto n'est pas trop violente. Ceci afin de pouvoir gérer les parties sinueuses plus facilement et éviter, autant que faire ce peu, les coups de boost qui peuvent s'avérer néfastes en terme de trajectoires.
--> entre 3500 et 4500 on monte en charge
--> A partir de 4500, c'est "Chaud devant"      

Afin de facilité la gestion au volant, nous avons aussi travaillé la Gestion de la Pédale d'accélérateur.
--> Jusqu'à 75% on est en mode "pas violent". Ce qui fait que les légères variations du pied ne vont pas brutalement influer sur la puissance délivrée.
--> Au dessus de 80 %, on est en mode "Attaque" et la, c 'est mieux d'avoir les roues droites et dans l'axe de la piste...        

Les radiateurs "Piste" sont en cours de construction. Je devrais pouvoir en disposer fin Mars. je vous mettrai l'ensemble des photos le moment venu. En utilisation route, même "active", aucun problème avec les équipements de série.

En attendant, cela ne m'empêche pas de tourner sur circuit pour entrer dans la phase réglage sur Circuit.
D'abord parce que nous sommes tôt dans la saison, du coup les températures sont encore clémentes et comme j'ai tout ce qu'il faut au tableau de bord pour surveiller les températures, en plusieurs points du moteur : Quand ca monte un peu trop, j'arrête de charger.

Concernant les courbes de couple, nous avons "Calmé" en bas afin que ce soit plus exploitable sur la partie basse du régime moteur.
Nous avons encore serré un peu plus le QuiQui du Rupteur. je l'ai fait ramener à 6500 Tours.

Dans la courbe ci-dessous vous voyez, en P-Max un plateau. C'est volontaire. Si on ne fait pas ça, le bouilleur franchi les 300 chevaux les doigts dans le Pif. Comme je ne souhaite pas hypothéquer trop la fiabilité, cela nous est apparu comme nécessaire.

J'ai aussi, assez peu de LAG. En tout cas moins que ce que je craignais.
Les températures d'admission d'air sont parfaites.
--> On a pris 90° en sortie de Turbo et 32° à l'entrée du plenum.

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Pour mémoire, voici ci-dessous la courbe initiale en bleu

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Pour ceux qui se poseraient des questions sur la garantie moteur/Boite.
J'ai tout ce qu'il faut....       : Avec mon Carnet de Chèques    

Les préparations en cours :
1 : Les Radiateurs, incluant les adaptations de la circulations du LdR.
2 : Les Phares, Ca y est. J'ai les protos. ils sont adaptés et sont prêt à être installés.
     --> Bi-Xenon H.I.D (Codes-Phares) en 55 watts avec Lentilles de 70mm
     --> la gestion électrique va être adaptée à cette nouvelle installation
            --> En Code (4 optiques fonctionnels), mais on peu en couper 2 à partir du Tableau de bord
                 Les éléments rajoutés sont de vrais Code/phare et sont homologués.
                 Il n'y a donc pas de risque d'aveuglement des autres usagers s'ils sont bien sur bien réglés.  
     --> En Phare : Les 4 codes seront allumés ainsi que les Phares.

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