Construction, Préparation et Mise au point F16-Turbo RS

New-Angel... Il y a pas mal de façons de dire les choses.. mais la, tu y vas un peu direct.

Pour le Scoot, c'est un Burgman 650. Franchement c’est une machine pas mal du tout. Surtout que j'ai souvent du volume à transporter. Il va très bien et il tient 150 Kms/h GPS en constant sur de longue distance.Ce qui fait qu'à 130, on est super tranquille.

Avant lui, javai un FJR avec boite robotisé de 150 chevaux. Un régal absolu. C'est pas une sportive, mais très très agréable à utiliser. Cependant, 350 Kilos la machine et moi 1m70 (maxi et en forme ) et 75 Kilos.
Tant que je travaillais, trajet autoroute et Périphérique. 60 000kms fait comme ça et c'est vraiment bien. Puis, la retraite est venu. Du coup, je ne fais globalement que du Paris. Et la impossible. J'ai pas assez de force. Je l'ai revendu, a regret, et ai acheté le Bargmann. C'est pas la même machine, c'est sur. Mais elle fait assez bien le job demandé.

Le programme de mise à jour continue à se dérouler.

Hier matin, réglage complet des trains roulants. Avec ce qu'il faut de carrossage.

J'ai mis 2.10° à l'avant et 2.35 à l'arrière.
Pour mémoire : les pneus sont des TOYO R888R pression aux 4 roues à froid : 1.3 Bar
Et suspensions P2S 3 voies régler sur position route ferme.

Constat : Oublier tout de suite ces réglages. Ça fonctionne pas.

Les pneus ne travaillent pas suffisamment à plat. Après 15 minutes de roulage dynamique, sur une route pas droite du tout... Arrêt sur un parking et mesure des températures des pneus :
Arrière : Intérieur 60° Extérieur 28°.
Avant : Intérieur 50° extérieur 30°.

Bien sur, vous aurez compris que la voiture à, du coup un manque réel de stabilité et de Grip au sol. Alors que sur l'EVO, j'y ai été beaucoup plus fort, et que ça fonctionnait parfaitement.
Faut donc recommencer avec d'autres réglages.

Alors retour au banc ce matin pour recommencer les réglages et retest.  

J'en ai profité pour mesurer la température des freins dans la même séquence d'essai
Pour mémoire, c'est mon Kit freins qui est monté plus refroidissement forcé des disques arrières.

Disques Avant 110°, Plaquette 80°
Disques Arrière 70°, Plaquette 55°

Les température droite et gauche sont homogènes.

D'abord sur route on ne peut pas suffisamment attaquer pour vraiment chauffer les freins. Mais on peu faire un premier constat :

Sur l'Evo j'ai toujours, et quelque soit les conditions d'utilisations, une température de freins arrières supérieur à la température des freins avant. ce qui n'est pas le cas dans l'essai fait hier. Mais on est pas sur circuit.
Peut-être n'y à t'il pas assez de pression à l'arrière, mais justement j'ai fait un test de blocage sur du gravillonné et les roues arrières se sont bloquée sans problèmes et en même temps que les roues avant.
Donc, côté équilibre des freins, on est pas si mal.
C'est vrai ces dernières mesures n'ont pas grand chose de scientifique mais donnent tout de même un jeu d'indications.  

Sur la voiture, Montage des grilles de protection, en acier, devant les écopes de freins... Et inclinés à 45° afin qu'en cas d'attaque projectiles, l'angle d'attaque de ceux-ci soit significativement diminués.

Et, regardez bien, j'ai installé des tampons caoutchouc pour le Criquage de la voiture. 2 chose m'ennuyait :
1 : Le cric est placé sur de la ferraille toute lisse, le risque qu'il glisse est important, avec toutes les conséquences physiques pour l'intervenant et mécanique pour la voiture. Tout autour des points d'appuis, c'est du plastique. Et à l'avant, la nourrisse du réservoir est juste à côté.
2 : Et on est ferraille sur ferraille. On abîme tout.


2 petites photos



Sur l'avant, vous avez un détail assez complet des Upgrades effectués.

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Jean-Pierre-95 a écrit:New-Angel... Il y a pas mal de façons de dire les choses.. mais la, tu y vas un peu direct.

Pour le Scoot, c'est un Burgman 650. Franchement c’est une machine pas mal du tout. Surtout que j'ai souvent du volume à transporter. Il va très bien et il tient 150 Kms/h GPS en constant sur de longue distance.Ce qui fait qu'à 130, on est super tranquille.

Avant lui, javai un FJR avec boite robotisé de 150 chevaux. Un régal absolu. C'est pas une sportive, mais très très agréable à utiliser. Cependant, 350 Kilos la machine et moi 1m70 (maxi et en forme ) et 75 Kilos.
Tant que je travaillais, trajet autoroute et Périphérique. 60 000kms fait comme ça et c'est vraiment bien. Puis, la retraite est venu. Du coup, je ne fais globalement que du Paris. Et la impossible. J'ai pas assez de force. Je l'ai revendu, a regret, et ai acheté le Bargmann. C'est pas la même machine, c'est sur. Mais elle fait assez bien le job demandé.

JP, c'était pour te taquiner
Je me souvenais du FJR, mais je n'avais pas suivis le passage au Bourgmann.
Je suis aussi en scoot depuis une dizaine d'année pour aller au boulot, j'ai juste pris le yamaha, et je vais faire un essai cette aprés-midi pour un electrique allemand.

JP est la sécurité, 2 photos de la fosse et 2 extincteurs.

J'attends ta première expérience avec ton RS sur circuit, et encore chapeau pour la démarche, le boulot et le professionnalisme    

T'inquiète, je ne l'ai pas mal pris. J'aurai bien gardé  la FJR. Elle me plaisait beaucoup. Mais c'était au-delà de mes capacités physique. Si c'est pour la mettre par terre une fois sur 2, c'était pas la peine.

Oui, gros boulot. J'ai boucle les modifications de réglages de trains roulants ce matin. J'ai été bien plus soft.
1.4° a l'avant
1.75° a l'arrière
5.5° de chasse
Un poil de pince à l'avant
1° global de pince à l'arrière.

La voiture va très bien. Elle est bien plus sage et équilibré.

Le niveau d'adhérence est très élevé.

Je sais aussi que ces réglages risques de n'être pas assez fort pour la piste.

Mais bon, les premières journées vont me permettre d'affiner les réglages plus que de chasser la performance.

A cet instant, elle a 630 kilomètres. Elle en aura un peu plus de 1000 samedi à Mornay. Sans faire le fou, ça suffira pour bien avancer.

NEW ANGEL

J'ai un ami qui a le BM ELECTRIQUE, OK ça marche mais n'écoutes surtout pas le vendeur au niveau de l'autonomie
Un jour il est venu chez moi ET m'a demandé de brancher son engin car il n'est pas certain de pouvoir rentrér. (50 km)

Au moment de partir la charge etait complète et annonçait 99km

A la vue de mon étonnement il me dit qu'arrivé à 80 km il fait comme DESMO ET serre les fesses

Oui ça marche mais pas longtemps

LE CORP BO

C'est quoi les 2 tube le long de la poutre ?

ben si ça marche bien mais pas longtemps ......c'est qu'il est trop jeune et ça fini dans l'persil, ou trop vieux, ça tiens pas la distance et ça reste sur sa faim....

Achille

élève GéGéM ne suis pas la leçon...........

Les 2 tubes longs, ce sont les tube de charge de l'échangeur AIR/AIR. Ils relient :

1 : Le turbo à l'échangeur pour le tube de gauche et
2 : l'échangeur au collecteur d'admission pour le tube de droite.

"Et, regardez bien, j'ai installé des tampons caoutchouc pour le Criquage de la voiture"

Bonjour JP, comment tu les as fixés les tampons ?

Perçage dans les points solide du châssis

1 : A l'avant au bout de la poutre, juste avant la Crash Boxe dans le Renfort. Surtout n'allez pas percer le Réservoir...
--> vous avez une première tôle epaisse, que vous pouvez percer. La poutre/Réservoir est 1 gros centimètre au dessus.
--> Si le foret tape dedans : C'est pas grave si vous vous arrêtez tout de suite.
2 : Filetage à 6mm
3 : Accrochage avec une Vis BTR de 6mm en Inox A4.

Pour l'arrière, c'est sur les côtés, un peu en avant des radiateurs. Il y a une jonction de barre verticale et horizontale du Châssis avec un plaque plate et horizontale pour réunir le tout. Je suis sur que Secma installe cette plaque à cet endroit pour Criquer. C'est astucieux. Car quand on lève par là, ça lève tout le côté de la voiture.

1 : Perçage au centre. il n'y a rien au dessus qui court un risque.
2 : Filetage en 6mm
3 : Accrochage du tampon avec une vis BTR Inox A4 de 6mm.

J'ai monté des Vis à tête Ronde et empreinte BTR. Et elles sont encastrées dans les tampon en Caoutchouc.
Comme ça, si par malheur, elle venaient tout de même à frotter sur quelque chose, elle offre une résistance au frottement bien moins grande qu'un boulon à tête hexagonale.

parfait, merci, c'est très complet comme d'hab avec JP !

Bon les nouvelles du Jour :

15 heures : Départ pour Mornay pour la première journée Circuit.
15 Heures 50 et 20 kms plus tard (Et oui, on est sur Paris...) Plus aucune pression de turbo....      

Le moteur tourne rond, aucun bruit suspect, aucune vibration, bonne stabilité au ralenti et prend un peu de tour quand on accélère, mais plus de soufflante.
donc, il ne semble pas y avoir de casse lourde.

Régime moteur maxi 2500 tours et 80kms/H au bout d'un kilomètre de lancement...
Super pour le F16 Turbo qui devait être le plus rapide de la Galaxie...,
jusqu'à ce qu'un autre lui mette la misère...    ,
Et préparé/peaufiné dans tous les recoins avec amour comme on le ferait sur un avion de chasse...    

Oui, je préfère en rire. Comme ça, les emmerdes me semble moins tristes.

1 : Aucun voyant d'allumer au Tableau de bord,
2 : Toutes les constantes Du X50-Pro et de l'ensemble des mano sont normale
   --> Sauf la pression de Suralimentation qui est négative à -0,2 bar, aussi bien dans le X50 que sur le Mano...
3 : Analyse des codes défauts du calculateur --> aucun code défaut....

Et bricoler sur ce moteur, quand il est bouillant, sur le bord de la route...      

Demain, il fera jour....

Veux tu que j'emmène ma valise Peugeot ?
Je ne suis pas sur de pouvoir lire une auto aussi récente mais on peut essayer

Merci pour ta proposition Philippe.

J'ai moi même une Système Pro. Je ferai tous ces tests demain matin. Je te tiens au courant.

Durite déboitée ?

L'absence de bruit anormal est étonnante, une durite d'air demanchée s'entend généralement, et semblerais le plus probable à la description des symptômes...rien côté échangeur ? A l'avant, possible que le bruit soit moins perceptible, masqué par le bruit moteur.

Tu est en mode dégradé même si tu n as pas de voyant allumé cela m est arrivé il n y a pas longtemps c est revenu le lendemain sans savoir pourquoi avec un peu de chance

Effectivement tu tournes en mode degradé
Çela m'etais arrivé quand j'avais eu mon probleme du potentiomètre de l'accélérateur qui etait HS. au milieu des Pyrenees.
Je branchais mon lecteur OBD, qui trouvait des petits défauts que j'annulais.
J'étais tranquille pour x bornes le temps de rentrér à la maison, ou la piece neuve m'attendais
Entre Perpignan et la maison. J'ai du rebrancher mon appareil au moins 7ou 8 fois mais j'ai réussi à rentrér.
Mise en PLAÇE du nouveau potentiomètre qui etait dans la boite àux lettres et plus de soucis Z

Bon courage

Si çela peut être ton potentiomètre qui est HS j'en ai bien 1 d'avance mais là je suis dans le DOUBS, et je ne rentrerai que jeudi prochain. sinon cannibalise celui que tu as sur celle que tu AS au garage d'ATTP

C'est qu'une IDEE mais çela peut valoir le coup d'essayer d'échanger si tu trouves rien de special

LE CORP BO

Oui, ça pour être en mode défaut.... Je suis bien en mode défaut...

tout d'avbord merci a tous pour votre soutien et vos retour d'expérience.

Constat à ce matin :

Moteur froid, pour aller tripoter, c'est mieux...

En fait, pour une raison inconnue, le boitier à stocker des codes défauts incidents sans allumer le voyant.

Comme vous le savez, je suis un peu "Sonner de la tête" avec tous mes tests.
Alors je vais vous faire une petite synthèse de mes tests de boîtiers de lecture OBD. Au moins ceux que j'ai en Stock.
Le Smart-Phone est un Samsung A50. Il a 6 mois. il fonctionne très bien.

1 : Boitier Chinois à quelques euros et logiciels de la place.
2 : Boitier et logiciel Torque
3 : Boitier OBDClick associé au logiciel OBDClick
4 : Système Autool X50-PRO connecté en permanence au calculateur
4 : Boitier KlavCar 210 associé au logiciel OBDFacile
5 : Système Complet Autel MD808-PRO

Je me suis pris le code P246C --> restriction du Filtre à particule / Limitation de la puissance forcée.

Je n'ai pu avoir accès à ces codes qu'avec les 2 derniers produits, c'est à dire le KlavCar et le système MD808-Pro.
Les autres n'ont rien vu. Mais ça veux pas dire que la prochaine fois , ils seraient incapable de lire les codes.
J'ai constaté, que 2 lectures au 10 Minutes d'intervalle ne donnaient pas nécessairement les même résultats avec les lecteurs d’entrées de gammes.

J’avais un Faible pour le boitier Klavcar, et ça devient une histoire d'affection pour 2 raisons.
Bon, je ne parle là que du calculateur moteur, car il ne peut pas lire les autres boîtiers d'un Véhicule.
Seuls les systèmes plus complet savent le faire comme le MD808-PRO. C'est l'entrée de Gamme dans les systèmes PRO dit Complets. Après, il y a les Valises Constructeurs mais avec les gros K€ associées.

Pourquoi j'aime le KlavCa, simplement parce qu'a chaque fois que je fait des lectures, je teste le KlavCar. Et systématiquement il m'a donné les mêmes informations à l'exception d'un problème sur une Corvette C06 ou il il a une liaison entre le boitier ABS et l'injection ou il n'a pas détecté l'incident. Le MD808-Pro a vu l'incident, mais à travers le boitier d'ABS.

La 2ème Raison, c'est 100% Français et Breton. Vive la France.

Ce matin, programme d'analyse autour de tout le bloc moteur et du système de refroidissement de l'air d'admission.

Après j'effacerai le code défaut et Retest.

Pour la Mixité des boitiers/Logiciels. OBDCLick / Obdfacile détecte leurs propres boitiers.
OBDCLICK accepte certains autres boitiers.
La dernière version de OBDFacile ne fonctionne qu'avec les boitiers KlavCar.

La question ne se pose par pour le système AUTEL MD808-PRO qui est un système intégré et complet et qu'il faut mettre à jour régulièrement. Attention, si vous n'avez que peu de notion de ces sujets, le faire fonctionner deviendra vite infernal.
Par contre il est très puissant.

Un peu de boulot pour la suite.

Merdum... pas de bol!

JP, est-ce que je comprends bien : ton problème vient du fait que tu as supprimé le FAP (et mis un cata sport accessoirement)? Du coup le moteur se met en mode dégradé?

Si ce n'est que cela ce sera définitivement réglé lorsque tu feras ta reprogrammation moteur. Souhaitons-le. En attendant, tu pourrais effacer toi-même le code défaut, et rouler jusqu'à ce qu'il ré-apparaisse. Par contre pourquoi le défaut n'apparaît que maintenant et pas dès le début??   Tiens-nous au courant et bon courage!

J’avais été prévenu que ce défaut pouvait apparaître, sans pouvoir obtenir de périodicité sur cet info qui fait passer le moteur en mode dégradé.

Les modifs, sur les blocs modernes deviennent de plus en plus compliquées et ça va pas s'arranger.

Donc, en fin de journée après le travail de ce jour, que je vais développer plus bas, j'ai pu effacer les codes défauts.
La voiture fonctionne Nickel. elle pousse bien, un vrai bonheur.

Comme j'ai démonté une partie de la quincaillerie du dessus du moteur, j'ai constaté que déjà, a 700 kms, j'ai quelques irisation de vapeur d'huile en provenance du Blue-Bye...

Donc, coup de sang avec cette saloperie de Vapeur d'huile.

J'ai mis en route, l'installation de la durite Forge Grosse section et du décanteur.

Sur le 225cv, il y a des capteurs pour les reprises des vapeurs d'huile. Il est assez fortement déconseillé de supprimer complètement l'aspiration des vapeurs d'huile ainsi que la mise en dépression du bas moteur.

Comme j'ai démonté toutes les durites, voici les constats :
--> Les 2 petites durites qui relient le bas du bloc sont bien sèches et ne diffusent visiblement pas de vapeurs d'huiles ou alors très peu.
--> la grosse durite, qui relie le carter distribution à la durite d'admission d'air dans le Turbo elle, elle est bien irisée.

Du coup,  opération montage du décanteur.

J'avais acheté un décanteur, pas cher, chez DriftShop. Bon, c'est pas cher.... et on en a globalement pour son argent.
Le produit est plutôt bien fabriqué en alu bien épais. cependant, il n'y a aucun joints entre la cuve et le couvercle et sur les tubes de raccordement ou sont raccordés les durites en provenance du moteur.

1 : Pose de joints cuivres sur les douilles de raccordement des durites,
2 : Fabrication d'un joint à positionner entre la cuve et le couvercle
3 : Fabrication et installation d'une cloison intermédiaire entre l'entrée et la sortie permettant de fortement améliorer la décantation.

Pas mal de boulot pour le raccordement du tout afin d'essayer de faire un peu propre.

Autre petit constat : Je trouve que le moteur est encore plus fluide et rond en fonctionnement. il est encore plus franc. Les turbulences aérodynamiques dans la durite sont en forte diminution, c'est certain.

L'intérieur de la Durite Forge est à des années lumières de la pièce d’origine Elle est lisse et tout en rondeur sur toute sa longueur et ne contient aucune zone coudée.

Point Important : Sur la durite d'origine, côté turbo, il y a un joint en caoutchouc qui se place entre la durite et la buse du turbo.
Au remontage, faire très attention à ce que ce joint reste bien à sa place et qu'il ne se mette pas en travers et ainsi partiellement rentrer dans le conduit d'admission. Si c'est le cas, à cause des pressions internes : Il va partir en lambeau, les morceaux vont donc entrer en collision avec la roue du Compresseur.
S'il sont tout petits, ils seront digérés.
S'ils sont gros, la turbine sera irrémédiablement endommagée tout en risquant de projeter des morceaux de métal dans le conduit de compression d'admission. Et si ces morceaux entrent dans les chambres de combustions... Pas bon du tout...
Le mieux, c'est de mettre du WD40 sur le joint et sur la buse du Turbo au remontage. Ça va glisser tout seul et le joint ne risque pas de se positionner de travers.
Avec les durites Silicones, qu'elles soient Forge, Redox ou autres. Ce problème n’existe pas car c'est la durite quelle même qui est en contact avec la buse du Turbo.

La sortie du débitmètre doit est d'a peu près 70mm et l'entrée dans le turbo environ 44mm.
La diminution est progressive tout au long de la durite.
Dans celle d'origine, pas du tout.
De plus, les piquages pour les reprises des durites Blue-Bye sont parfaitement lissés afin de créer un minimum de turbulence. Dans la durite d’origine, pas du tout.

Nouvelle Durite et Décanteur
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Cloison de décantation fabriquée et installée à l'intérieur du décanteur

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Tu ne vas pas supprimer la boîte à air d'origine ?

Bonjour Desmo,

Probablement pas. pour plusieurs raisons.

Le système d'admission est sensible aux turbulences en entrée de Turbo pour tout ce qui remise de gaz en fonctionnement intermédiaire.
Le débitmètre est chatouilleux.... Certains diraient comme une jeune Pucelle...    
La surface du filtre à air d'origine est déjà importante.
Si par hasard, la marée-chaussée venait à regarder sous le capot, à l’œil, ça fait bien moins "Racing" voir Bricolage.

Bien sur, quand tu fais "Pleine charge" et que tu reste "Ouvert" en Grand ça change pas grand chose,
mais sur les bas régimes et sur les charges en variations dans la zone intermédiaire, il y a une sensible différence de comportement du moteur, il est plus rond et plus agréable.

De plus j'ai fait de nombreux tests sur les 700 kilomètres que j'ai fait.
J'ai installer plusieurs thermomètres numériques avec sondes distantes, 4 en fait.
1 au dessus de la boite de vitesses
1 au dessus du support Moteur a droite
1 au milieu au dessus du carter Culbuteur
et 1 dans la boite à air à 8 Cms du bord d'entrée.

Les afficheurs étant, provisoirement, positionnés dans l'habitacle afin de pouvoir les lires.

Globalement, pour une température extérieur oscillant entre 25 et 30 ° et quand on roule :
1 : La température moyenne, sous le capot, tourne entre 42 et 47°, pour les côtés, autour de 55° au milieu,  
2 : Dans le couloir d'entrée de la boite à air, la température et de 4 à 5° supérieure à la température Extérieur.
Plus tu roules vite en plus la Température à l'entrée de la boite à air se rapproche de la température ambiante extérieure.
Les autres températures chute de 5°. Ça veut pas dire qu'il faire faire "Godasse de Plomb" en permanence.  

A l’arrêt, les températures d'environnement moteur grimpent de 20°, voir un peu plus.
La température à l'entrée de la boite à air grimpe de 10 à 12°.
  --> Normal, l'entrée de la boite à air est située bien plus bas que le haut moteur. Et selon le phénomène bien connu :
        -->L'air chaud monte, l'air froid descend... Donc Turbulence.. Encore elle    

Dès que vous roulez à nouveau les températures redescendent rapidement.

Au vu de ces résultats, je vais rester dans cette config. Avec la nouvelle durite d'admission, c'est vraiment très bien.

Mais tout cela n'est que mon avis. Simplement, les chiffres sont têtus.