Prépa de base du K4M

Salut à tous

Un montage + 10 Chx
Attention, l'air de rien, rajouter 10 Chx au F16 équivaudrait à rajouter 20 à 25 Chx
à une Clio ou Megane 1600, ce qui est loin d'etre négligeable.
Le F16 avec ses 105 Chx de base est déjà énorme.

Rencontré avec mon Cousin NoStress à Dijon Prenois, un agent Renault, préparateur
aussi de mécaniques Renault, Fiat et Alfa Romeo entre autres...
Qui nous expliquait que tous les K4M, quelque soit leur destination, Dacia, Nissan,
Renault Megane/Clio/Kangoo, etc etc ....et SECMA F16 sont tous strictement identiques.
Culasse, diamètres des soupapes, pistons et taux de compression,
diagrammes des arbres à cames, lubrification, etc etc etc

La difference de puissance, allant de 105 chx pour les Logan et F16,
jusqu'aux 115 chx de certaines Megane, est simplement due à l'accastillage du berlingue.
Le calculox d'allumage et d'injection, puis les boitier injecteur.



Megane 115 Chx--->

L'idée de départ, c'est de réccupèrer cet ensemble de Megane 115 chx et de le greffer
Ensuite, pour connecter tout ça, je suis dans mon cas, "Out of Africa", je suis de la génération
gros carbux double corps Weber et vis platinées.
Mais c'est totalement faisable.

Trouver ça à la casse ????? Très possible.
En neuf, tout existe chez Renault, mais à quels prix ????

Avantages, controle pollution et CT assurés conformes, et cela en conservant le popot cacatalitique.
Et conservation de ses qualité de souplesse, avec 90 % de son couple dispo à 1700 trs/Mn.

Le F16 n'utilise que 4 rapports (la 1ère ne sert à rien), je préfère un berlingue bien élastique
sur une boite 4 bien étagée qu'un berlingue qui pousse bétement haut dans les tours
sur une boite 5 ou 6 qu'on en fini plus de tricoter pour ne pas avancer plus vite

A suivre

Suite

Toujours sans ouvrir le berlingue

Un calculateur d'injection Sybele et un injecteur papillon


Click--> http://www.chadil.be/fr/throttle-bodies


Je pense que posé, calé, cablé, règlé sur banc en Belgique chez mon Cousin NoStress,
cela devrait friser les 2000 Euros
Pour un vrai 115 chx, et peut etre 120chx.
M'en va lui demander un devis au Cousin

A suivre
Baboon

Suite, on peut aller plus loin
Avec une Sybele et une injection à 4 papillon
Mais prévoir une paire d'Arbres à cames aux duiagrammes plus généreux,
la pipe d'admission qui va avec les 4 papillons
Le collecteur d'échappement qui respire mieux


Tout existe et est dispo
On arriverait assez vite à 140 vraix chx "peut etre plus" pour certainement moins de 5000 eurox
je pense

Baboon

PS, mais à ce niveau, cela demandera obligatoirement d'ouvrir la boite à pignons
pour y greffer un differential autobloquant, ou un differentiel à glissement limité,
because d'origine, avec 105 chx l'absence de cet artifice est déjà limite.
Alors avec 140 chx, ça ne va pas suivre.

Baboon

Ben, ouai...
Sûr, on peut toujours aller plus loin. Mais j'en suis resté au conseil de je ne sais plus qui, et avant d'aller chercher plus loin, je crois que - le jour où - il me faudra pas mal de temps pour déjà maîtriser ce qu'il y a derrière mon dos... et chercher plus

Mon conseil pour ceux qui souhaitent vraiment aller plus vite,
inscrivez vous d'abord dans une vraie école de pilotage sérieuse,
apprenez à freiner tard, à placer une auto sur les freins en entrée de courbe,
à repérer et utiliser les bonnes trajectoires et les bons points de corde.

Le plus difficile dans le pilotage, c'est l'art de maitrise de la qualité des freinages.

Il y a plus à gagner, et c'est bien moins cher
On verra après pour les gros chevaux
Baboon



500 Chevaux sous le capot et un âne au volant (moi le premier pas mieux que les autres)
ben ça n'avancera jamais terrible

Pas mieux, sauf à dire que comprendre comment une auto fonctionne sera un bon début, avant de parler de point de corde, transfer de masse et autres...
A mon humble avis d'âne

bon les choses deviennent sérieuses f16 devient F16 pour les ailes ben je vais demander à mon sponsor




FAFA 44

salut baboon

tu a bien resumer la chause de la petite prepa (ni vue ni conu )pour les flic et autre agent de l'etat

NO STRESS a écrit:salut baboon

tu a bien résumer la chose de la petite prepa (ni vue ni conu )pour les flic et autre agent de l'etat

Salut Cousin
A l'automne, je t'emmène mon F16 pour lui poser une Sybele et un nouveau porte GROS injecteur
Baboon

le calculateur de mégane 115, c'est du plug and play?

sebastien4012 a écrit:le calculateur de mégane 115, c'est du plug and play?

que veut tu dir par cela

quil est possible de les interchanger de megane en megane

pour na par je ne suis pas sur (c'est auto ne sont elle pas equiper de clef code)

et dans la cas ou tu voudrai prendre le boitier de la megane pour le placer sur un f16 il te faudra controler que les cablage soi identique (+et - et les dif organe sonde alumage .................)

plug and play c'est à dire que ça fonctionne sans aucune modification, un peu comme les étriers 4 pistons de 406 coupé V6 qui passe sur 205, 306, ZX... sans aucune adaptation.
Dans ce cas ça voudrait dire qu'on va en casse en F16, on débranche le calculateur d'une mégane, on le branche sur le F16 et on rentre à la maison avec 115ch.

D'après ta réponse, tu ne sais pas et ce n'est probablement pas le cas. Dommage.
En même temps il y a une histoire de multiplexage qu'il y a sur les mégane mais pas sur le F16.

sebastien4012 a écrit:
Dans ce cas ça voudrait dire qu'on va en casse en F16, on débranche le calculateur d'une mégane, on le branche sur le F16 et on rentre à la maison avec 115ch.

Et ben non, ce serait bien trop facile
D''après mes recherches c'est faisable bien sur, mais faut vachement connaitre ou connaitre un ingé Renault
Puis rentrent en ligne les problèmes de codage et de valise Renault.
Donc pas tant d'interet que cela, hormis l'éventuel conformité légale.

D'où l'interêt d'une gestion par une Sybele, bien plus souple d'utilisation et offrant une palette
de règlage et paramètres phénoménaux.

Baboon

Salut,

Au 'hasard' de mes recherches j'ai enfin trouvé quelques infos intéressantes : il y aurait en fait le K4M et le K4M+

Ce dernier est sorti en 2002 sur la Mégane 2 en 115ch en effet, on le retrouve sur Modus, Laguna et autres. L'augmentation de puissance est due à l'arrivée du déphasage de l'AAC d'admission qui apporte un peu plus de souplesse encore à ce moteur.

Si Renault arrive à trouver une solution un jour à ses problèmes de poulie de déphasage (je pense qu'ils s'en tapent un peu ça leur rapporte quand même du pognon, c'est comme les pb de capteur pmh...) le swap de ce type de moteur pourrait être intéressant. Malheureusement aujourd'hui c'est une daube niveau fiabilité, les poulies ne tiennent pas 50000 bornes, à moins de faire sa méca soi-même et d'aimer faire des distri/poulies régulièrement (faut aimer dépenser aussi, 500€ de pièces pour le même souci chez moi en F4R ).

Reste plus qu'à améliorer celui d'origine maintenant


ps : tiens, en passant, j'ai vu aussi qu'on pouvait mettre le papillon d'une certaine Laguna 1,8l, c'est le même mais en plus gros

Samy a écrit:Salut,

Au 'hasard' de mes recherches j'ai enfin trouvé quelques infos intéressantes : il y aurait en fait le K4M et le K4M+

Ce dernier est sorti en 2002 sur la Mégane 2 en 115ch en effet, on le retrouve sur Modus, Laguna et autres. ------
------------

Salut Samy
Le déphasage agit sur l'AAC d'admission pour déplacer momentanément le couple moteur vers le bas du régime,
donc augmente le souplesse à bas régime et diminue la conso.
Une sorte de demi VANOS comme chez BMW
Mais en fait, ce n'est pas ça qui augmente la puissance.

Au conditionnel, le boitiers Sirius 32 des K4M , tous identiques, n'auraient pas
tout à fait le même programme.
selon l'équipement de l'auto, et les differences de puissances seraient elles
dues à une programmation differente ????

Au conditionnel, les puissances des K4M seraient toutes identiques en sortie de vilo,
mais differentes à la roue selon l'étagement de la boite à pignons et son rapport final de couple conique.
D'où les mégane en 115 chx jusqu'aux Logan/Tondar en 105 ou 107 chx.

Au conditionnel, les differences de puissances annoncées seraient des arguments commerciaux
pour qu'un possesseur de Megane ne se sente pas lésé face à une Dacia Logan beaucoup moins chère,
alors que les puissance en bout de vilo seraient toutes identiques.

A prendre avec des pincettes, mon Secma F16 à été mesuré à 118 chx
Huile ELF Compètition, essence 98SP, avec son cata d'origine et un pot carbone
presque vide--> https://secma-f16passion.forumactif.org/photos-et-videos-diverses-f10/un-secma-1600-f16-sur-le-banc-a-pattate-t574.htm?highlight=banc

Baboon

Baboon a écrit:
Le déphasage agit sur l'AAC d'admission pour déplacer momentanément le couple moteur vers le bas du régime,
donc augmente le souplesse à bas régime et diminue la conso.
Une sorte de demi VANOS comme chez BMW
Mais en fait, ce n'est pas ça qui augmente la puissance.

Oui, je connais bien Tu as raison, la puissance ne change pas, sauf si tu optes pour un profil permettant de tirer un peu plus de puissance sans trop perdre en bas grâce au déphaseur (ce qui n'est pas le cas içi je pense, vu la courbe de puissance...)

Au conditionnel, le boitiers Sirius 32 des K4M , tous identiques, n'auraient pas
tout à fait le même programme.
selon l'équipement de l'auto, et les differences de puissances seraient elles
dues à une programmation differente ????

Au conditionnel, les puissances des K4M seraient toutes identiques en sortie de vilo,
mais differentes à la roue selon l'étagement de la boite à pignons et son rapport final de couple conique.
D'où les mégane en 115 chx jusqu'aux Logan/Tondar en 105 ou 107 chx.

Au conditionnel, les differences de puissances annoncées seraient des arguments commerciaux
pour qu'un possesseur de Megane ne se sente pas lésé face à une Dacia Logan beaucoup moins chère,
alors que les puissance en bout de vilo seraient toutes identiques.[/quote]

Les moteurs doivent être assez similaires en effet mais comportent certainement des modifs mineures selon le type, donc ça ne m'étonnerait pas qu'ils sortent la même chose à la base. Concernant la prog des boitiers, ça va même plus loin que ça car les calculos sont programmés suivant la puissance moteur en sortie de chaine. On ne peut pas avoir des moteurs totalement identiques, on passe donc au banc des modèles prélevés sur la chaine régulièrement (par lot je pense) et, selon la puissance sortie, on adapte le programme pour approcher du mieux possible la puissance 'vendue' au client. Par ex sur mon S3 la version de soft de mon boitier correspond à une version 215ch (210 officiels).

Pour les différentes versions il y a aussi des enjeux commerciaux comme tu le dis

Tout ça pour dire qu'il vaut mieux partir sur une prépa du bloc de base du Secma sur lequel on a quand même un peu de marge (je suis sur qu'on peu taper les 130ch sans trop de souci) plutôt que de swapper un moteur merdique de Mégane 2 par exemple

A prendre avec des pincettes, mon Secma F16 à été mesuré à 118 chx
Huile ELF Compètition, essence 98SP, avec son cata d'origine et un pot carbone
presque vide

Du bonheur 4,75kg/ch, l'équivalent de 305ch dans mon S !!

ça dépend un peu des moteurs.
Le 2l turbo Renault vendu dans la Megane TCE 180 ou dans la Megane RS 250ch c'est exactement le même, sauf le calculateur, par contre le 2l HDI 90 ou 136 ne sont pas les mêmes au niveau mécanique, notamment au niveau du turbo. Donc le K4M logan ou megane peut très bien être le même au niveau mécanique comme être différent. Seul Renault pourrait nous renseigner la dessus mais je suis pas sûr qu'ils voudraient bien le faire ^^.

Oui enfin, comme je le dis plus haut, ce sont des différences minimes en général, surtout à ce niveau de différence de puissance et il est clair que tous les organes principaux sont identiques. On change un injecteur pour diverses raisons entre deux moteurs mais le vilo ça m'étonnerai

Le 2l turbo Renault vendu dans la Megane TCE 180 ou dans la Megane RS 250ch c'est exactement le même, sauf le calculateur

Mes connaissances sont plutôt portées VAG et je suis loin d'être un spéco du Rino, par contre je suis quasiment sur de ne pas me tromper en disant que c'est ce que tu crois mais ce n'est surement pas le cas ! 70ch d'écart sur un moteur totalement identique avec seulement un calculo différent , j'y crois pas trop; avec une reprog sérieuse (un mec compétent hein, je ne parle pas des 90% de duchmole qui trainent sur le marché...) c'est déjà très dur, venant d'un constructeur c'est impossible.

On ne rentrera pas dans les détails marketing, développement, fiabilité et autres mais même si en apparence les moteurs semblent identiques tu serais surpris de toutes les modifs qui sont faites en général.

Maintenant c'est vrai qu'à partir d'un TCE180 tu peux surement monter à 250ch sans trop de modifs et sans risques en le faisant correctement, mais il y a un monde entre l'origine et la prépa

Petit exemple : F4RT RS de Mégane 2 = 225ch, Mégane 3 = 250ch => +25ch ?! Pas grand chose quoi en fait, et pourtant...


Cette augmentation de puissance a été rendue possible grâce entre autres, à un nouveau turbo de type "Twin Scroll", l'adjonction d'un nouveau décaleur d'arbre à cames à l'admission, et une cartographie d'injection revue.
Plus de 25% des pièces ont été renouvelées, comme de nouveaux conduits d'admission, un attelage mobile renforcé pour les pistons et bielles, de nouveaux échangeurs air/air et eau/huile, un refroidissement des soupapes au sodium, etc.. (source : Planèterenault.com)

sebastien4012 a écrit:ça dépend un peu des moteurs.
Le 2l turbo Renault vendu dans la Megane TCE 180 ou dans la Megane RS 250ch c'est exactement le même, sauf le calculateur, --------------

En admettant que la Regie Renault ait crée au départ un 350 chx qu'elle redégonfle
pour en extraire ou décliner des versions 180 et 250 chx, ce serait possible, mais je n'y croit pas trop.
Par contre, passe un 180 chx à 250 chx, que les blocs soient identiques, entièrement d'accord,
mais le caculox different sera accompagné de tas d'autres subtilités par forcement visibles à l'oeil nu
Genre tête de pistons differentes, materiaux des bielles, format des coussinets de bielles/vilo,
diagrammes des AAC differents, reconsidération du circuit de refroide, pompe à huile
à plus grosse pression ou débit, etc etc etc.

Un demi millimètre au diamètre de la tulipe d'une soupape, ça ne saute pas aux yeux sur un établit,
pourtant c'ést énoooooooorme en matière de rendement.

Et je pense que chez AUDI/VW, ce ne doit pas être très different pour augmenter la puissance

Baboon

C'est le même topo chez VAG, un constructeur a besoin de commercialiser un véhicule :

- fiable : pour ça il doit forcément modifier plus ou moins profondément un moteur lorsqu'il en augmente la puissance. Donc oui il y a beaucoup de modifs et pas forcément visible. Même le bloc reste rarement complètement identique

Si je prend l'exemple du 1,8lT de l'Audi A3, rien qu'entre la version 180ch et la version 210 du S3 ce ne sont pas les même blocs. Pourtant il faut le savoir pour le voir, surtout que ce bloc n'a pas fondamentalement changé depuis...1982 !! Et oui, ce bloc se monte même dans un golf 2 sans modif autre que de remettre le support moteur arrière de l'époque !! Le raccourci est vite fait donc içi, pourtant entre les 2 versions n'ont pas le vrai même bloc moteur car le 210/225 est renforcé.

Véritable besoin ? Non, pas spécialement, le 1,8lT est très fiable, quand on sait que la version du S3 tiens 420ch sans problème sans toucher à l'embiellage (enfin bon, chez VAG les vilo par ex sont en acier forgé depuis....oulà) on se demande si il y a besoin de faire tout ça non ? Et pourtant, ils ne le font pas pour rien

- rentable : donc on peut oublier le moteur dégonflé c'est clair

- qui puisse rouler dans n'importe quel pays d'Europe avec n'importe quel qualité de super sans plomb. C'est un critère super important car ça fait parti des paramètres sur lesquels on joue lors d'une reprog. Il y a des pays où le 98 n'existe pas, d'autres ou l'essence est de piètre qualité, et le constructeur se doit de paramétrer sa voiture pour paliers à ces problèmes.

Ce qui implique que 70ch ne peuvent absolument pas se trouver comme ça car

- avec une reprog c'est SP98 obligatoire, c'est donc mort pour un véhicule d'origine
- sans toucher la ligne d'échappement ?!! Ah non, désolé, j'y crois pas
- refroidissement ? c'est possible selon la qualité du système d'origine
- turbo ? Ah ben là j'y crois pas trop non plus. Dans sa première version le F4RT sortait 165ch avec 0,8b de pression relative, combien il lui faut pour en sortir 250ch surtout que ça doit être un 'petit' turbo vu le couple max à de 2000tr/min

Autre ex donc, pour comparer : Audi A3 1l8T 180 KKK03 à env 0,8bars (déjà plus puissant), S3 : 210ch KKK04 (plus 'gros') avec - de 1bar, 225 avec 1,1l et 250ch avec 1,30-1,40env pour une bonne reprog (certains mettent 1,6 pour la même chose....)

Pour avoir plus, cata sport et modif ligne, 280ch max avec le turbo d'origine...

Donc impossible que ça soit le même moteur, même turbo (déjà la roue de compresseur change entre le 225 et le 250), etc entre le 180 et le 250

Presque un an que je collecte des info sur ce K4M
J'ai même rencontrer des ingés en retraite qui avaient bossé sur sa conception
Les infox bétons, tous les K4M ont les mêmes pistons et taux de compression,
arbres à cames et diamètres des soupapes identiques, les même vilox et bielles,
tout l'ensemble d'injection est identique pour l'Europe et pays aux essences potables.
La plus grosse connerie à lui faire dans cette confique est la suppression du pot cata
qui est une bonne source d'infox au calculox pour la gestion par les gaz et tempées analisés.
Seul les volants changent selon boite méca/auto, et les portes accessoires, poulies de clime,
accès de jauges à huile (puis long ou puis court) , ........ etc etc etc
Ensuite, reste à savoir comment sont étalonnés ou programmés les boitiers,
personne n'a pu me le confirmer.

Ensuite, ça se complique pour d'autres pays utilisant d'autres carburants ou gaz divers.....
Bon, comme rouler à l'acool de cacahuettes et maîs transgénique, aux pets vaches
ou gaz de patatas, je m'en tape..

Ensuite, tel qu'il est, sans l'ouvrir mais juste en le ré habillant d'une injection à 4 papillons
et d'un vrai boitier programmable Haltec/Sybèle ou autre, il sortirait sans forcer un gros 130 chx
toujours avec un cata. Confirmé par plusieurs préparateurs de ce moteur.

Baboon

.

Salut Baboon,

Ca me parait cohérent et logique pour le k4m en effet.

La plus grosse connerie à lui faire dans cette confique est la suppression du pot cata
qui est une bonne source d'infox au calculox pour la gestion par les gaz et tempées analisés.

Là je capte pas trop par contre, il y a deux sondes lamdas sur la ligne. La première sert à analyser la richesse du mélange afin de mieux régler l'injection, la deuxième à contrôler que le cata fonctionne bien et qu'il est présent aussi
Il existe des sondes de tempé sur les lignes d'échappement aussi, je ne sais pas si c'est le cas içi (m'étonnerai) mais ce n'est pas le rôle de la lambda normalement, et cata ou pas la première sonde s'en fout, non ?

Ensuite, tel qu'il est, sans l'ouvrir mais juste en le ré habillant d'une injection à 4 papillons
et d'un vrai boitier programmable Haltec/Sybèle ou autre, il sortirait sans forcer un gros 130 chx
toujours avec un cata. Confirmé par plusieurs préparateurs de ce moteur.

Tu m'étonnes, reste à trouver de l'occas' car les prices et un bon préparateur.

Dommage que l'admission soit du mauvais côté pour garder des longueurs de tubulures d'admission correctes pour continuer à bénéficer d'un couple présent assez bas dans les tours.

Des config' à tester quoi

Samy a écrit:--------

Dommage que l'admission soit du mauvais côté pour garder des longueurs de tubulures d'admission correctes pour continuer à bénéficer d'un couple présent assez bas dans les tours.

Et effectivement, dans le cas d'une très grosses prépa, le premier problème, c'est qu'il n'y aura pas
de place suffisante pour caser une injection 4 paps assez encombrante dans le comparte d'un F16.

Oui, surtout que dans l'exemple ci-dessus l'ensemble est facilement 2 fois trop court en plus

La 4 paps sinon n'est pas indispensable, une bonne monopap avec la belle boite à air et les cornets qui vont bien c'est performant aussi

Dommage aussi du côté échappement, le 3Y du Clio RS3 apparait comme un super choix (il se monte sur le K4M) mais vu la longueur !!

Bon, ben falloir acheter un bon stock d'huile de coude et bosser dur sur le moulin

Après on sort la photocopieuse à carbone et on allège ce qu'on peut, plus 4 jantes ultra-light et ça va l' faire

Reste plus qu'à prendre un abo' aux Ecuyers et des cours de pilotage

Bon allez, je vous laisse faut que j'appelle papa Noyel

Samy a écrit:Oui, surtout que dans l'exemple ci-dessus l'ensemble est facilement 2 fois trop court en plus

La 4 paps sinon n'est pas indispensable, une bonne monopap avec la belle boite à air et les cornets qui vont bien c'est performant aussi
................

Ouai ouai, un 4 paps,c'est bien pour une grosse prépa 160 à 210 chx /1600 cm3,
avec gros AAC, grosses soupapes, gros pistons, grosses bielles.......
mais là on serait confronter à d'autres problèmes de boite à renforcer, pose d'un autobloquant,
largeurs de pneus ........

Un simple papillon à la place de de l'origine serait suffisant
http://www.chadil.be/fr/throttle-bodies



De plus, le collecteur d'admission à très longs conduits rabattus sur le bloc n'a pas
du tout l'air si idiot que ça