Construction, Préparation et Mise au point F16-Turbo RS

Superbes belles courbes qui ressemblent aux miennes mais a un niveau bien supérieur

Sur route elle doit aussi être super sympa à conduire

Bravo BO boulot

LE CORP BO

2ème chantier important lancé depuis quelques temps, et dont on a précédemment un peu parlé, qui est entré dans la phase active cette semaine.

Je veux parler de l'étude et du développement d'un système de Freinage de très haute performance et directement dérivé de la compétition.
Alors, oui, je le précise tout de suite : Sur route, ce système de freinage n'a pas de nécessité impérieuse. Sauf peut-être pour la beauté des pièces qui vont le constituer. Bien sur, la aussi ce système fonctionnerait parfaitement.

L'objectif et de pouvoir disposer d'un Kit évolution identique a ce qui ce fait en compétition (plutôt en endurance).

La constitution du kit sera :
A L'avant :
--> Etrier tout alu monobloc 4 pistons sur embase fixe.
--> Disque : 280mm de diamètre sur 28mm d'épaisseur sur Bol Alu
--> La piste de freinage n'est plus directement relié au moyeu
--> Epaisseur des pistes : 4mm et turbine de ventilation interne du disque de 20mm de large
A l'arrière :
--> Etrier Monobloc 2 ou 4 pistons (on ne sait pas encore) sur embase fixe.
--> Disque de 310mm de diamètre sur 26mm d'épaisseur sur bol alu.
--> La piste de freinage n'est plus directement relié au moyeu
--> Epaisseur des pistes 4mm et Turbine de Ventilation interne du disque de 18mm de large
--> Pince de freins à main séparée de l'étrier hydraulique.

Plusieurs niveaux de plaquettes seront disponibles :
En Brembo
--> De la Plaquette Route à la plaquette Mixte Route-Circuit
En Pagid
--> De la plaquette Mixte route/Circuit à la Plaquette Compétition endurance.
Cette dernière pouvant encaisser une température de fonctionnement de 1000°

Mon objectif : --> Obtenir une efficacité et une endurance équivalente à la GT2.
--> Je suis assez confiant du au poids de l'auto.

Est-ce que tout cela est bien nécessaire et/ou raisonnable ---> Et bien probablement pas.
--> J'ai simplement envie de continuer à faire progresser mon projet dans son ensemble et aussi en partager les évolutions.

Une fois ce kit au point : Cela nous ouvrira peut-être des pistes permettant, à l'instar de la Reprog du 225cv, une belle évolution sans pour autant tomber dans un très gros budget.

Pour le 225cv, il aurait été impossible de disposer de ce développement, maintenant repris pour les Blocs Stock, si nous n'étions pas passé par la phase étude et développement du RS
Pareil pour les suspensions : Nous n'aurions pas pu mettre au point le 1 voie sans la mise au point du projet 3 voies qui est bien plus onéreux.

Ce kit ne remet en rien en cause le kit déjà proposé en Stage 2 et qui fourni déjà d'excellentes prestations.
Il pourrait être une option pour ceux qui estimeraient en avoir besoin sur la Piste.

Enfin, la partie qui risque de faire mal :
--> Le budget : Il sera sans rapport avec le Kit stage 2. (je n'ai pas encore de précision sur ce point)

Enfin les délais : Je devrais pouvoir le monter sur le Rs-Turbo fin Janvier 2022.
--> Donc il sera prêt pour la saison 2022 et disponible au catalogue JPSC.

La vie est belle

JP
Comme déjà dit ta reprog est top superbes courbes! j'y passe au printemps d'ici là je l'aurais plus en main et elle sera repassée en pneus été car les pneus hiver sont bien à la ramasse avec mon moteur stock quand je m'énerve dans les parties lentes.....
Le stage 2 des freins dont tu parles ça doit être le mien si c'est bien ça perso j'en suis très content efficace à froid comme à chaud usure raisonnable franchement top pour moi.ils ont 9500 bornes dont 500 de piste environ.

Oui STF, tu as bien les freins en Stage 2 sur ton auto. et effectivement, ils sont déjà très bien.

Mais il ne faut pas se reposer sur les lauriers. Le monde et les technos sont faites pour avancer.

Pas de problème pour la Reprog, quand tu seras prêt.

Quel Boulot : un résultat bluffant en termes de matériel proposé et solutions murements réfléchies , Bravo JP

Pour la courbe de couple, dommage de la perte de 20N.m entre 4500 et 5000, il serait intéressant de voir la courbe des rapports pour être sur que quand on est entre 6000 et 6300 on ne retombe pas entre 4500 et 5000 au passage de rapport.

Philippe, on perd environ 1000 Tours.

Par rapport à l'origine, on est tout le temps bien au dessus, même au creux le plus bas à 4 700 Tours ou l'on est encore 20nw au dessus de la courbe la plus haute de la Prog Originale.

Et sur la Zone, 5200 --> 6400 C'est là que l'on dispose de toute la puissance qui se situe tout de même 45 chevaux plus haut.  

Que veux tu, je suis un éternel optimiste. J'ai toujours l'habitude de voir le verre à moitié plein...

Ce que j'ai constater sur route, c'est que le moteur pousse de plus en plus fort jusqu'au rupteur et qu'il est très agréable à utiliser.

Le propriétaire récupère son auto en fin de semaine. Il pourra nous confier ses propres impressions.

Joli boulot sur le moulin !
Stage 2 , donc decatalysé? Et malgré cela on a ces creux dans les courbes notamment sur celle du couple ?

Je pensais que c'était le fap qui faisait cela...

Stage 2 Desmo ??. Non, je ne crois pas avoir dit que c'était un stage 2. Mais bon, quelque chose m'a peut-être échappé.
Ce que j'ai fait c'est un Stage 1 aussi propre que possible dans lequel on ne touche pas à la mécanique, y compris l'échappement.
--> Juste un Filtre Coton et la durite Forge entre la boite à air et l'entrée du Turbo afin de limiter au maximum les turbulences en amont du Turbo pour un coût modique (Même si certains d'entre nous ont une préférence pour Redox...
Tout le reste, c'est du développement informatique.

Pour ma part, je ne décatalyse pas les autos, quelque soit le niveau d'évolution.

Les variations de couple, sur une courbe globale sont liés à de nombreux phénomènes de remplissages du moteur et donc,  toute la chaine du dit remplissage, et d'évacuation du moteur, peu et va avoir un impact sensible sur celle-ci. Dans notre cas, la variation est de 6,25% du couple maxi. Oui c'est quelque chose mais pas vraiment sensible au volant.  

Bon, en pleine course de cote ou Spéciale de Rally, avec Philippe au volant, là, il y a probablement des choses à faire.

En tout cas, nos Maps de remplissage n'ont pas de "trous" à cet endroit de la courbe.

Desmo le stage 2 c'est les freins où JP change disques et plaquettes.
JP pourquoi tu ne mets pas un frein à main hydraulique plutôt qu'un autre jeu d'étriers ?

STF

Pourquoi tu veux devenir le roi du DRIFT

LE CORP BO

Dans le Stage 2 c'est les freins, il y a aussi le liquide de freins Haute température en plus des disques et plaquettes.

Pour le frein à main hydraulique, c'est une bonne idée, mais interdit en usage routier.
--> La loi demande un système de freinage manuel totalement indépendant du système central.

On sait jamais, si j'ai des clients intéressés, je ne souhaite pas ajouter ce sujet aux autres.

Pour faire du Drift avec un Turbo, va falloir travailler le train arrière si vous voulez que ca tienne...

Jean-Pierre-95 a écrit:Pour faire du Drift avec un Turbo, va falloir travailler le train arrière si vous voulez que ca tienne...

je pensais uniquement au gain de poids
Bon hâte voir cette évolution des freins même si ce ne sera pas pour moi.

Tu gagneras pas de poids avec un frein à main hydraulique

LE CORP BO

@Jp : ok, j'avais mal compris /lu !

Alors 251cv pour un stage 1 sur ce moulin c'est très bien en effet , plus encore que les chiffres absolus, le gain en puissance !

Je parlais de la chute de couple évoquée également par Philippe, autour de 4500tr/5000tr; j'imagine qu'elle est due à la conception du moteur et qu'il doit être tres compliqué de la gommer .

y a qu'a passer directement de 4400 à 5100 t/mn et là il n'y a pas de trou

Excellent Achille Faut juste que je réfléchisse à comment on peu faire ça...

un bon coup d'embrayage........ou plutôt de débrayage.............bon ok les deux à la suite mais dans le sens inverse

Desmo a écrit:
Je parlais de la chute de couple évoquée également par Philippe, autour de 4500tr/5000tr; j'imagine qu'elle est due à la conception du moteur et qu'il doit être tres compliqué de la gommer .

Ben non puisque de série, à ce régime là, on a une augmentation.

Philippe_P a écrit:

Desmo a écrit:
Je parlais de la chute de couple évoquée également par Philippe, autour de 4500tr/5000tr; j'imagine qu'elle est due à la conception du moteur et qu'il doit être tres compliqué de la gommer .

Ben non puisque de série, à ce régime là, on a une augmentation.

Oui mais d'origine aussi il y a un fléchissement, plus tôt mais bien réel.

Il me semble qu'il y a un déphasage sur les thp, je pense que c'est la gestion du déphasage d'AAC qui est différente.

Oui, ce moteur a des déphaseurs sur les 2 arbres à cames. Plus un 3ème AAC qui agit sur a levée des soupapes d'admissions...
Quelle salade sous le cache Arbres à cames...

JP
Il me semble que tu m'as dit que le le stage 1 à été fait sur un 225 avec volant moteur d'origine. Tu penses que les courbes changent beaucoup avec le volant moteur allégé ?
Je ne cherche pas des chiffres plus hauts que ce que tu as déjà sorti c'est pas le sens de ma question.
Les radiateurs de la prepa stage 1 sont d'origine ou comme les miens ou les tiens?

Oui, ce stage 1 est sur un 225 stock. Donc avec volant moteur d'origine.

Les courbes, avec un volant allégé, je ne sais pas trop à cet instant. Faut tester. Cependant, tu auras un moteur plus vif sur les montées en régime.

Les radiateurs stage 1 on le degazage remis proprement en place. Le 225 que j'ai passé à le stage 2 des radiateurs.

On par des radiateurs d'origine, on soude des sorties alu 32mm à 90°, le degazage en haut du radiateur, et je remplacement toutes les durites par des 32mm de bout en bout en supprimant tous les raccord PER. Plus pilotage manuel à distance complementaire des ventilateurs..