Construction, Préparation et Mise au point F16-Turbo RS

et jadis voire autrefois à DFOUL.........

Salut Jean Pierre
voici un outil qui peut t'intéresser pour tracter derrière ta RS turbo

ou plus simple faire un double usage avec l'aspect publicitaire pour ATPP avec une belle peinture
https://www.facebook.com/marketplace/item/468017771235506/?ref=saved&referral_code=null

phiphi a écrit:Salut Jean Pierre
voici un outil qui peut t'intéresser pour tracter derrière ta RS turbo

ou plus simple faire un double usage avec l'aspect publicitaire pour ATPP avec une belle peinture
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 Top ! En plus c'est carrément donné

Juste un peu lourd pour les rotules arrières

Et voilà... ca se moque de mes rotules..

Ca ce trouve, vous en avez des pliés aussi mais comme vous n'avez pas regardé..., pour vous, elles vont bien..

ça roule c'est tout bon !!!!! par de perte de temps avec les formalités

J'ai pris un peu de retard !Mais quel boulot !
Et ces courbes moteur, des chiffres à faire tourner la tête! autant sur ceux de la puissance moteur que du budget!
Je vais relire tout ca à tête reposée
J'ai pas compris le problème avec les garde boue?
Pour les problème avec les jantes ton choix m'a toujours étonné, elles sont belles ces Japan Racing  mais ca reste des jantes tuning lourdes et pas (trop)costaud
Mais étonant quand même que tu les ai abimée
Les jantes d’origine sont hyper solides
Pour les ouïes sur les capot une petite deco les intégrant mieux ; Je suis d'accord
Enfin un boulot incroyable!
Il faut que je vienne faire modifier le cable d’accélérateur
Par contre pour la gestion moteur, je comprend que tu gagnes n puissance en ayant changé des pièces, mais comment tu, ou ton préparateur intervient sur le calculateur?
Il a un logiciel dédié qui peut lire les données ? et ainsi modifier chaque cellule dans la cartographie? Sur le banc en temps réel
Marc

Bonjour Marc,  Bon retour au clavier...

Pour commencer par les jantes. Et oui, il s'est laissé un peu balader le JP95. Bon, maintenant, j'en sais un peu plus.
Demander à un vendeur si les jantes qu'il vend sont solides... et croire à sa réponse..
Ca fait un peu Neuneu..

Mais je ne me formalise pas pour ça.

Pour le poids des Jantes, non. Justement elles sont vraiment légères.
Pour le reste, Elles ne peuvent pas encaisser ce niveau de contraintes. Par contre sur route, il n'y a pas de risque.

Concernant les jantes d'origines, oui, elles sont très bien. Cependant, pour l'arrière, elles n'existent qu'en 7 pouces de larges et je les voulais en 8 pouces.

Après recherches auprès plusieurs marques et discussions avec plusieurs connaisseurs, dont PhilippeP qui m'a glissé dans l'oreille un nom qui ne m'était pas venu à l'esprit : BRAID. (Merci Philippe)

J'ai vu avec eux : Je lance une fabrication sur mesure d'un Proto que je pourrais proposer si cela convient.
Du coup elles auront les dimensions exactes qui nous sont nécessaires sur nos autos.

Les Ouies sur le capot... Je ne pensais pas que ça ferait autant débat.. Au moins, ca ne laisse personne indifférent.
Moi, je constate une grande efficacité. Au Ecuyers, la dernière fois, j'avais une température d'air d'amission de 118° à la sortie du Turbo et 29° à l'entrée du collecteur d'admission. Absolument spectaculaire.
Je vais demander à Secma de m'imaginer quelque chose..

Pour la gestion moteur.. Ben c'est assez simple ou très compliqué c'est au choix. En plus des pièces mises en place, c'est des semaines de travail et plusieurs passages au Banc pour mettre au point le tout. Nous sommes très loin du coup de tourne vis pour souffler plus fort. Comme dit plus haut, nous avons repris et adapter une grande partie de la Gestion moteur. C'est exactement ça, nous disposons des logiciels nous permettant d'accéder à l'ensemble de la cartographie.

Pour l'intercooler, il y a aussi la solution Subaru :

Une grande écope, l'intercooler à plat en dessous.
L'air chaud qui passe ensuite sous la voiture.

Je ne suis pas aérodynamitien, mais je pense qu'ne plus, on y gagne en effet de sol.

CROUSTX

Sinon tu installes un ventilo (dans le bon sens de préférence) sous la voiture afin qu'elle reste collée au sol

LE CORP BO

JP
Impressionnant tu as lancé un proto sur mesure pour les jantes...
Pour les ouïes j'ai fait pareil sur mon bolide, pas mesuré ke gain mais avec mes  p'tits bouts de laine je confirme que l'air sort bien par le haut
Sur l'integration je ne te donnerai pas de leçons mais il y a quelques dessin  de Pascaldan qui rendent pas mal et je cogite pour mon nouveau capot..

Quand à la gestion moteur, oui j'imagine bien le temps passé à travailler dessus. Question indiscrète : tu as travaillé à la fois au niveau origine sans modif sur une carto puis à chaque modif de pièce?
Tu pourrais presque proposer ce service? non?. Pas aussi rapide qu'une cartographie type "distribution" plus chère mais certainement très adaptée au véhicule
Marc

LECORPBO a écrit:CROUSTX

Sinon tu installes un ventilo (dans le bon sens de préférence) sous la voiture afin qu'elle reste collée au sol

LE CORP BO

Le contraire d'un hydroglisseur quoi

LECORPBO a écrit:CROUSTX

Sinon tu installes un ventilo (dans le bon sens de préférence) sous la voiture afin qu'elle reste collée au sol

LE CORP BO

Bonjour
Tour est lá :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Brabham_BT46

Bonjour,
Je ne comprends pas l’utilité des trous dans le capot avant, il suffit d’enlever le joint en haut de la cloison du coffre, voir couper un peut le haut car le jeu du capot au bas du pare-brise facilite aisément l’évacuation de l’air avec même un effet venturi je pense.
A votre avis ?

Oui absolument pour les jantes, J'ai eu mon contact ce soir. Nous lançons un jeu prototype.
--> 7x15 à l'avant et 8x16 à l'arrière.

J'ai la garantie du Constructeur que les jantes vont tenir l'utilisation que j'en fait.
Nous avons beaucoup échangé sur mon F16 Rs-Turbo, sa config, ses perfs et sa vocation.

Cartographie : Pas du tout Je suis parti de l'état d'adaptation de mon Propulseur et de toutes les pièces installées dessus dès le départ. Nous avons construit une Gestion moteur complète à partir du Code d'origine.
Je n'ai donc pas d'étape intermédiaire.

Cependant, cela ne nous empêche pas de travailler sur une phase intermédiaire et ce sous condition que l'investissement valle le coup.

Les possibilités :
STAGE 1 :
Le block STOCK avec une Reprog, c'est ~240 Chevaux et ~340nw de couple. --> moins de 1 000 €uros.

Stage 3 :
Le niveau de modif Max, c'est ~280 chevaux et 360nw de Couple. --> ~5 500 €uros.

Stage 2 :
L'intermédiaire serait un Cata 200 cellules Compétition, Filtre coton et durite d'admission FORGE.
Je ne sais pas trop quelle puissance ca sortirait. Je dirai ~250 / 260 chevaux. --> ~4 000 €uros.
La on est limité par le Turbo d'origine. Il ne faut pas le faire tourner trop vite afin d'éviter de le détruire un peu trop rapidement.
Vous vous souvenez peut-être que lorsque nous avons travaillé sur le mien on avait comme chiffre :
--> En stock : 2,3 grammes de déséquilibre à 135 000 tours.
--> Hybridé : 0,3 gramme de déséquilibre à 200 000 tours. avec palier et système de lubrification renforcés.
Limite de pression du Plenum 1,625 Bar. De notre côté, nous avons limité la pression à 1,5 Bar.

J'ai un peu roulé, ca semble fiable.

Concernant ce service, il a déjà été proposé.
Vous pouvez me contacter pour plus d'infos, sachant que ces modifs ne sont pas Street-Legal.

Oui Anglaur, tu as tout à fait raison. Mais dans ce cas, le coffre n'est plus du tout étanche.
Et peut-être que le capot va se mettre à vibrer en son milieu.

Juste une question pour le stage 1 on ne modifie même pas l'admission et l'échappement ?

Jean-Pierre-95 a écrit:Oui Anglaur, tu as tout à fait raison. Mais dans ce cas, le coffre n'est plus du tout étanche.
Et peut-être que le capot va se mettre à vibrer en son milieu.

Ce qui est de l étanchéité et contre la vibration 2 ou 3 points d appui en haut de la cloison et

Il y a peut être la solution de passer à travers le coffre avec des profils plastique quitte à perdre un peu de place. Peut-être aussi la possibilité de faire un double fond de 3 ou 4 centimètres au coffre.
J'ai pas de turbo mais peut-être une bonne idée

Ou faire sortir le flux sur les cotés, ou par en dessous si c’est possible.
Il y a peut être une autre possibilité en canalisant les 2 canalisations du dessous.
Il y a aussi comme dit Anglaur, je canaliserais sous le capot pour faire ressortir au niveau du pare brise, un peu comme les admissions de 206s1600

STF a écrit:Juste une question pour le stage 1 on ne modifie même pas l'admission et l'échappement ?

Rien ne t'empêche d'installer un filtre à air Green/BMC/Kn et une  durite d'admission d'air silicone Forge/Redox ; j'ai fait les 2 comme certains et ça optimise l'ensemble évidemment .
J'aurais juste du faire ma reprog' après avoir installé cela mais je ne pense pas que cela changerait grand chose , déjà en "plug and play" je sens la différence ; pour le Green ,clairement déjà rien qu'en souplesse et dispo moteur à très bas régime ; pour la durite d'admission Redox (je parle de ce que j'ai ), c'est plutôt gaz en grand dans les tours que c'est encore mieux qu'avec la durite en plastique stock bien merdique .

J'ai eu de bons tarifs , 172 euros filtre Green et durite Redox .

Sur une auto en stage 1 on ne change rien à l'échappement, sinon ce n'est plus un stage 1, ou juste pour le son , un catback différent  .

De mon côté la suppression du silencieux est purement une volonté  d'un changement esthétique et sonore , et on gagne quelques kilos en plus , mais on perd en couple (stock, tout s'arrange avec la reprog' )

Revers de la médaille , si je veux passer en cata sport pour gratter encore un peu de puissance , ça ne sera plus possible avec mon full tube au niveau du volume sonore .
Mais perso je vais conserver cata +fap, il y aura au moins ça d'homologué .

En config 241cv 33.8mkg (avant amélioration de la partie admission), ça pousse déjà copieusement sur les premiers rapports !

Alors j'imagine celui de F16t (260cv) puis le monstre de JP (278cv) , ça doit être du lourd mais gaffe quand même sur route ouverte

Donc si je pige bien c'est : JP qui a la plus grosse (c'est madame qui doit être......)
Puis F16T à quelques encablures ( qui lui n'a qu'une 205 ) belle perf.
ET DESMO qui ferme la marche .......(pauvre N°6)

LE CORP BO

ANGLAUR a écrit:Bonjour,
Je ne comprends pas l’utilité des trous dans le capot avant, il suffit d’enlever le joint en haut de la cloison du coffre, voir couper un peut le haut car le jeu du capot au bas du pare-brise facilite aisément l’évacuation de l’air avec même un effet venturi je pense.
A votre avis ?

Les ouies sur le capot c'est l'endroit idéal. L'effet venturi est maximal et ca spire le coffre
la cloison interieur du coffre fait bouchon et tout sort par ces ouïes
Le haut du coffre quand à lui est en pression, l'air rentre dans le coffre. Il va donc au contraire mettre le coffre en pression.
Et je penses que si malgré tout il  avait été en dépression la cloison du coffre occasionnerait une perte de charge importante du flux sortant du radiateur, flux lui même dégradé par le radiateur
Marc

Philippe_P a écrit:Ou faire sortir le flux sur les cotés, ou par en dessous si c’est possible.
Il y a peut être une autre possibilité en canalisant les 2 canalisations du dessous.
Il y a aussi comme dit Anglaur, je canaliserais sous le capot pour faire ressortir au niveau du pare brise, un peu comme les admissions de 206s1600

Voila la parfaite illustration de mes propos
si j'ai bien compris le boitier de filtre à air ou sa prise est au pied du pare brise ?
C'est souvent là qu'il y a de la pression donc idéal pour alimenter un boitier
Il faut au contraire étancher ces ouvertures pour éviter de perturber le flux dans le compartiment moteur

Canaliser l'air de l'extracteur est une bonne idée aussi. L'air qui passe en dessous peu ou pourrait créer un phénomène venturi mais je n'ai jamais essayer de visualiser ce qui se passe apres le bas du spoileur
Marc

JP merci pour ces infos
Les coûts ne m’étonnent pas trop, quoique celui des stages 2  et 3 ca commence à faire cher du cheval !
Non je m’étais dit qu'un niveau intermédiaire avec une bonne admission libérée pourrais être l’occasion  de faire un bonne carto
Marc