F16 Turbo stage 3 @ 260Cv

Bonjour à tous,

après un an de recherches et de galères, j’ai enfin mon F16T en stage 3. Certains se diront qu’on veut toujours plus (c’est un peu vrai), mais j’ai entrepris cette démarche parceque je n’étais pas complètement satisfait par le caractère moteur, très coupleux en bas mais manquant de vitamines dans les tours, et j’avais envie d’optimiser à fond cette auto que je trouve fantastique.

Pour ceux qui aiment les chiffres l’auto sort aujourd’hui 260cv réels pour 360nm, je dis réels parceque d’un banc à l’autre, une même voiture peut montrer des écarts significatifs. Alors là c’est 260cv sur un banc où les 308GTI 270 d’origine font entre 240cv et 250cv max, et les puretech 225, dans les 200-205cv. Il paraît que les blocs de 270cv les sortent réellement par -10°C à 200km/h, autant dire qu’en conditions normales c’est plutôt rare, mais c’est un autre sujet...

La vraie différence, par rapport au stage 1, c’est l’agrément. Je craignais d’avoir une bête inconduisible, et bien pas du tout, j’ai le même couple max qu’en stage 1, environ 360nm, et un travail a été fait sur la carto pour qu’il arrive de façon plus douce, pour préserver boîte et internes, tout en restant disponible dans les tours. Là où avant je devais passer les rapports vers 6000tr car le turbo avait déjà tout donné, je peux continuer pied dedans jusqu’à 7000tr avec une auto qui continue à pousser!!   Du fait du turbo plus gros, le couple arrive plus tard (origine/ st1 arrivée du couple @ 2000tr/mn, maintenant arrivée vers 2800tr/mn) mais j’ai gagné énormément en allonge. Pour préserver la motricité, les limiteurs de couple sont à 320nm en 2nde, 330nm en 3ème et 360nm en 4/5/6.

Pour les principaux changements matériels : un turbo plus gros type k03 avec roues agrandies et carter usiné, ligne améliorée (cata sport...), admission améliorée (tubulures plus larges pour déduire les pertes de charge), bougies grade froid, DV...

Le gain de perfs a une contrepartie :
- entretiens plus poussé avec vidanges d’huile moteur rapprochées (toutes les 3 sorties circuit max), et
- évidemment risque sur la fiabilité du moteur si je fais des bêtises. Par exemple, 20mn pleine charge sur l’autobahn . Sur circuit ça ne devrait pas poser de problème tant que les températures restent sous contrôle. D’ailleurs, une sécurité a été mise dans la carto pour que les perfs se dégradent si je tutoie trop les limites thermiques . Le principal risque de casse se situe au niveau des pistons (cliquetis). Je ne pense pas non plus que le couple qui est à la limite de ce qu’on peut mettre en restant fiable, soit un problème à l’usage: si je change de rapport entre 6500 et 7000, le rapport suivant me mettra dans une plage de régime où le couple est déjà autour de 320/330nm, donc OK. Il faudra éviter de mettre le pied dedans à bas régime en 4/5/6, mais plutôt rétrograder pour diminuer les contraintes sur les pièces mécaniques (question de bon sens).

Ma configuration actuelle est le max de ce qu’on peut faire avec des internes stock. Pour aller plus loin, il faut forger le moteur et changer pas mal d’autres pièces. C’est à la fois onéreux et hasardeux car il ne faut pas oublier que le F16T n’est pas une 208 gti, la configuration est différente. J'ai déjà eu quelques galères avant d'arriver au résultat d'aujourd'hui et pour ma part je me “contenterai” de ce que j’ai pour un moment car le contrat de l’agrément est rempli.

Pour ceux qui sont tentés par l’aventure je remets un lien déjà partagé qui est riche en infos pour la prépa de notre bloc, l’essentiel y est même si il y a à prendre et à laisser :

https://www.ds3spirit.com/showthread.php?13147-Fiabiliser-nos-THP-(Moteur-EP6)

Si vous souhaitez vous engager dans cette voie, il faudra très bien choisir votre préparateur/ metteur au point. Le THP est un moteur délicat, peu de préparateurs osent y toucher, et dans ceux qui y touchent peu font du bon boulot. D’où les nombreuses casses rapportées sur des THP préparés et la relative mauvaise réputation de ce moteur chez les préparateurs qui ne le maîtrisent pas parfaitement.

Maintenant que j’ai l’agrément moteur, la prochaine étape pour avoir un ensemble homogène et exploitable sur piste sera d’améliorer suspensions et chassis (mon regard se tourne vers JP   )

Est ce que tu aurais les courbes de ce stage 3?

Beau compte rendu et préparation visiblement poussée, pointue et sérieuse

Je crois qu'en effet il ne faut pas faire tout et n'importe quoi avec ce moulin ...

sebastien4012 a écrit:Est ce que tu aurais les courbes de ce stage 3?

Non, j'ai vu les courbes quand j'ai récupéré l'auto, je ne les ai pas encore.

Bravo tu as fais l'engin qui te conviens pour ton usage piste
Perso j'attends le volant moteur ALLEGE avec impatience et je serai curieux ensuite de pouvoir comparer (si tu ne l'as pas installé ) avec ton auto les différences d'agrément qu'il doit inévitablement avoir entre les 2 autos

LE CORP BO

LECORPBO a écrit:Bravo tu as fais l'engin qui te conviens pour ton usage piste
Perso j'attends le volant moteur ALLEGE avec impatience et je serai curieux ensuite de pouvoir comparer (si tu ne l'as pas installé ) avec ton auto les différences d'agrément qu'il doit inévitablement avoir entre les 2 autos

LE CORP BO

Avec plaisir mon cher volatile, et non je n'ai pas installé de volant moteur allégé.

Je prends bonne note cher ami ET ne manquerait de t'informer une fois la chose mise en plaçe.

Profites bien ET au plaisir

LE CORP BO

Quelques info de 208GTI sur la gestion du couple sur le moteur THP. Il y a effectivement quelques précautions à prendre.
A suivre

Le volant moteur allégé je suis aussi preneur du retour, ca doit changer le caractère du moteur
marc

sur l'atmo, c'est passer de la voix de Jane BIRKIN à celle de Marianne JAMES dans les envolées.........je parle bien de voix et pas de volume.......

Achille

MX

Pas de probleme des que JP est pres je fais le montage et vous tiendrais au courant
Mais maintenant je pense que çela ne sera au mieux en septembre/octobre et encore en septembre j'ai des sorties de prévues et debut octobre j'espère enfin partir voir nos coussins de l'autre côté de l'Atlantique

LE CORP BO

C'est vrai que ca va passer vite maintenant Juillet puis Aout...

Pour le VMA je suis persuadé que sur l'atmo ca doit changer énormément, pour avoir fait l'expérience sur un atmo et utilisé sur le même moteur avec un compresseur. Sur le turbo, j'espère que ca sera pareil : moins d'inertie.

Marc

C'est evident que le moteur montera tres vite en regime une usine à BURN

LE CORP BO

Kostia, pour ce stage 3 je comprend un peu mieux les sécurités imposées après quelques lectures approfondies du forum 208 GTI
Je restai un peu dubitatif sur le s précautions à prendre en utilisation.. Tu nous en diras plus après une bonne utilisation
On y apprend beaucoup de choses!
Par contre je le demandais si les limitations de couple pouvaient varier en fonction du poids de la voiture?
En plus sur les tractions "ils" ont le problème de la motricité qui intervient forcement plus tôt que sur nos engins...

Ton turbo K03 c'est un hybride? Je ne fais pas mon "savant" mais je viens de découvrir cette appellation. Et d'après ce que je comprend on peu modifier un turbo pour le rendre hybride:
l'avantage d'un gros turbo avec les avantages d'un petit. Grace à la modification des aubes menantes et celles entrainées, par le nombre différent.
Certains préparateurs interviennent donc directement sur la cartographie en limitant le couple
se préoccupant de la valeur d'AFR réglée un peu pauvre sur ce moteur.
Un sujet ou l nombre de page est impressionnant
La question tourne aussi pas mal sur le bon rendement de l'intercooler...
Je ne sais pas si tu as indiqué ou tu as fait ta prépa mais du coté de Bordeaux il y a un spécialiste; Ailleurs certainement aussi.
De quoi me donner les mêmes idée que toi ...
Le préparateur n'a pas fait de commentaires au niveau de l'accessibilité pour atteindre le turbo, changer la sortie (decata remplacé par un "sport")
Cette prépa à l'air quand même bine balisée mais à priori il faut bien choisir le professionnel ou on la fait faire
Marc

Salut Marc,

oui c'est bien un turbo hybride k03.
Pour les limitations de couple, même si nos F16T sont plus beaucoup plus légers que les voitures "normales", il y a quand même des valeurs de couple à ne pas dépasser : en pleine charge 360nm ça reste 360nm que l'auto fasse 600kg ou 1t5. Si tu dépasses ces valeurs, c'est risques de casses au niveau des pistons d'abord, mais aussi des bielles. Aller au-dessus c'est donc prendre des risques...

Pour l'intercooler, le notre d'origine est celui des RCZ (pas R) il est déjà beaucoup plus gros que ceux des 208 gti ou DS3R, et largement suffisant jusqu'à 300CV. Donc pas besoin de le changer, par contre tu peux améliorer le flux qui le traverse en le canalisant (ce que tu as fait je crois).

Le préparateur n'a pas fait de commentaires sur l'accessibilité du turbo car c'est un mécano de confiance du coin qui l'a monté, de même que le catalyseur. Et oui c'est un peu galère, il faut passer le turbo par le bas, ça passe tout juste et le cache thermique est vraiment compliqué à enlever. Si tu es bon bricoleur et courageux, c'est sans doute faisable par toi-même si tu as un pont. Pour ma part c'était au-dessus de mes moyens techniques  

Pour les préparateurs, il y en a sûrement des bons à différents endroits en France. Attention à ceux qui proposent des gros chiffres pas très réalistes (certains de ceux-ci ont déjà été cités sur le forum). Je pourrai t'en indiquer un bon en mp si tu veux.

Ca me tente en effet...
Marc

Voici les courbes :



J'ai superposé point par point avec les courbes stock et stage 1 pour bien comparer.

Entre le stage 1 et 3, ils ont juste décalés la courbe de couple de 500trs en perdant complètement dans les bas régimes
Entre l'origine et la stage 1 il y a un visiblement un peu plus de pression entre 2 et 4000 trs et ensuite un certain relâchement

Pour moi la plus équilibrée, reste la courbe d'origine

Stage 1: tracteur
Stage 3: explosif et allonge dans les tours

La logique est respectée !

Merci pour tes courbes

Il est clair que tu as de la cavalerie et de l'allonge mais dommage que ta courbe de couple chute rapidement
La mienne est quand même plus constante, mais il est vrai qu'il y a des choix à faire ET qu'avec notre cylindree pas evident d'avoir le beurre et l'argent du beurre

LE CORP BO

Pour un usage purement routier , le stage 1 a l'air top avec une grande disponibilité très tôt
Cette différence de couple !

Et pour le stage 3 , j'imagine bien le côté plus linéaire mais explosif , rageur et moins typé "gros diesel musclé"

Desmo70 a écrit:Pour un usage purement routier , le stage 1 a l'air top avec une grande disponibilité très tôt
Cette différence de couple !

Et pour le stage 3 , j'imagine bien le côté plus linéaire mais explosif , rageur et moins typé "gros diesel musclé"

Tu as tout compris

F16T, c'est quoi le travail qui a été fait sur l'admission :" tubulures plus larges pour réduire les petites de charge"
Tu as changé de collecteur,?
La DV tu l'as déplacé sur la durite après le turbo! Celle que l'on aperçoit a gauche qui part vers l'échangeur ?
Marc

mxboy a écrit:F16T, c'est quoi le travail qui a été fait sur l'admission :" tubulures plus larges pour réduire les petites de charge"

le principal a été de changer le manchon d'admission du turbo, sur lequel la durite s'emmanche, car celui d'origine fait 44mm de diamètre. C'est le point le plus restrictif du circuit d'admission, un goulot d'étranglement qui agit comme une bride. A la place j'ai mis un manchon de 51mm, ce qui fait 34% de surface en plus pour plus de débit! Pour le reste de la durite j'ai mis une durite alu plus grosse que l'origine. Mais la principale restriction c'est à l'embouchure du turbo. Et j'ai laissé la boîte à air d'origine que je crois bien conçue, avec un filtre à air BMC plus permissif que le coton des filtres origine.

mxboy a écrit:
Tu as changé de collecteur,?

Non

mxboy a écrit:
La DV tu l'as déplacé sur la durite après le turbo! Celle que l'on aperçoit a gauche qui part vers l'échangeur ?
Marc

J'ai laissé à l'emplacement d'origine, cependant c'est peut-être une bonne idée de la déporter, mais à mon avis pas si simple à bricoler

La sortie du turbo fait combien en diamètre ?

F16T : 260cv avec le collecteur d'origine et la boîte à air d'origine c'est très bien!

Pour moi la boîte à air n'est clairement pas du tout optimisée ....

Elle est juste posée derrière le moteur avec un orifice d'admission d'air sans aucune canalisation et qui doit pomper bien comme il faut l'air chaud du moulin juste à côté .

Le montage de MX ,même s'il manque encore la canalisation du flux d'air ,est sûrement bien plus efficace car l'air est au moins pris plus à distance du moteur , du point chaud , d'ailleurs les valeurs de température relevées semblent le confirmer ....
J'ai vu que l'on peut trouver des écopes d'air plates qui pourraient sûrement s'intercaler dessous le capot moteur et venir gaver en air frais une boîte qui renfermerait un gros filtre comme celui de MX puisque la suppression du canister libère de la place ...