De l'influence relative du poids, de la puissance et de l'aero sur nos bolides.

Bonjour à tous,
Devant les petit soucis d'incompréhension des uns, des autres et de moi même...

J'ouvre ici cet espace afin que chacun puisse y aller de sa remarque constructive...

Je ne suis pas un spécialiste des voitures de course loin de là...
par contre j'ai une bonne formation en physique mécanique, et c'est par ce "bout de la raison" que je vais essayer d'illustrer mon propos.
Si la puissance du moteur est lié à l’énergie qu'il communique à la voiture, on peut accepter (même si ce n'est pas véritablement exact) que l’énergie cinétique associé au mobile est représentatif de l'utilisation de la puissance.

E=1/2 M V²

Un secma f16 de 700 kg à 10m/s (36km/h) "contient" E= 1/2x700x100 joules
Dans cette tranche de vitesse: 0 à 36km/h le poids sera toujours le paramètre prépondérant, moins il est élevé, plus la voiture sera performante. Le poids (dans cette tranche de vitesse) est le morceau le plus "gros" de l’équation.

Un secma f16 de 700 Kg à 40m/s (144km/h) "contient" E= 1/2x700x1600 joules
Dans cette tranche de vitesse la "part" que représente le poids est moindre, et plus ça va vite, plus elle est petite par rapport à la prépondérance de la vitesse... Bref, à cette vitesse, le poids importe moins dans l’Équation

Un secma F16 de 700 kg à 25m/s (90km/h) contient E=1/2x700x676 joules. A cette vitesse, l’énergie est constituée autant par le poids que par la vitesse.

Ceci est de la physique de cuisine...
Cela n'explique pas tout et fait l'impasse sur les vrais problèmes...
Mais cela explique pourquoi il est communément admis de dire que le "petit" poids a l'avantage dans les basse vitesses (effectivement on peut parler de facilité à vaincre l'inertie) et que cet avantage se "tasse" autour de 100/120...

Bien sur, l'aero va jouer (d'autant que plus ça va vite, plus ça compte . R = KSV² (K indice relatif à la viscosité de l'air, S projection de la surface résistante à l'avancement et Vcarré... Vitesse au carré... )

Mais je prétends aussi... (n'en déplaise à certains) que dans cette zone de vitesse (100/140) où le poids cesse d’être un avantage incontournable, la qualité du moteur (puissance et surtout couple) compte plus que l'aèro.
Je pense que les saxo et autre bombinettes qui font bouchon autour de cette vitesse ont un moteur plus affuté que notre K4M et c'est ce qui leur donne l'avantage..; Plus que leur aero qui ne comptera vraiment qu'a partir de 160...

C'est mon avis...
Je le partage avec plaisir, en respectant la ponctuation et la politesse...
Mais le débat est ouvert...

Bonjour.
J'avais trouvé pour le f16 un CX de 0.42 ce qui n'est pas très bon mais le plus important, le SCX que je trouve serai d'environs 0.70, une élise donne 0.68.
Ce ne serai pas si horrible que cela.
Locomobile

Alors rectification, l'élise aurait un SCX de 0.62 donc ça commence à faire une différence avec le f16.
Locomobile

mac rodgers a écrit:Bonjour à tous,
Devant les petit soucis d'incompréhension des uns, des autres et de moi même...

J'ouvre ici cet espace afin que chacun puisse y aller de sa remarque constructive...

Je ne suis pas un spécialiste des voitures de course loin de là...
par contre j'ai une bonne formation en physique mécanique, et c'est par ce "bout de la raison" que je vais essayer d'illustrer mon propos.
Si la puissance du moteur est lié à l’énergie qu'il communique à la voiture, on peut accepter (même si ce n'est pas véritablement exact) que l’énergie cinétique associé au mobile est représentatif de l'utilisation de la puissance.

E=1/2 M V²

Un secma f16 de 700 kg à 10m/s (36km/h) "contient"  E= 1/2x700x100 joules
Dans cette tranche de vitesse: 0 à 36km/h le poids sera toujours le paramètre prépondérant, moins il est élevé, plus la voiture sera performante. Le poids (dans cette tranche de vitesse) est le morceau le plus "gros" de l’équation.

Un secma f16 de 700 Kg à 40m/s (144km/h) "contient" E= 1/2x700x1600  joules
Dans cette tranche de vitesse la "part" que représente le poids est moindre, et plus ça va vite, plus elle est petite par rapport à la prépondérance de la vitesse... Bref, à cette vitesse, le poids importe moins dans l’Équation

Un secma F16 de 700 kg à 25m/s (90km/h) contient E=1/2x700x676 joules. A cette vitesse, l’énergie est constituée autant par le poids que par la vitesse.

Ceci est de la physique de cuisine...
Cela n'explique pas tout et fait l'impasse sur les vrais problèmes...
Mais cela explique pourquoi il est communément admis de dire que le "petit" poids a l'avantage dans les basse vitesses (effectivement on peut parler de facilité à vaincre l'inertie) et que cet avantage se "tasse" autour de 100/120...

Bien sur, l'aero va jouer (d'autant que plus ça va vite, plus ça compte . R = KSV² (K indice relatif à la viscosité de l'air, S projection de la surface résistante à l'avancement et Vcarré... Vitesse au carré... )

Mais je prétends aussi... (n'en déplaise à certains) que dans cette zone de vitesse (100/140) où le poids cesse d’être un avantage incontournable, la qualité du moteur (puissance et surtout couple) compte plus que l'aèro.
Je pense que les saxo et autre bombinettes qui font bouchon autour de cette vitesse ont un moteur plus affuté que notre K4M et c'est ce qui leur donne l'avantage..; Plus que leur aero qui ne comptera vraiment qu'a partir de 160...

C'est mon avis...
Je le partage avec plaisir, en respectant la ponctuation et la politesse...
Mais le débat est ouvert...

Mais tout ça a vitesse constante (on a perdu l’énergie potentielle en route !!!)

Bonjour à tous
"Mais je prétends aussi... (n'en déplaise à certains) que dans cette zone de vitesse (100/140) où le poids cesse d’être un avantage incontournable, la qualité du moteur (puissance et surtout couple) compte plus que l'aèro. "
OK pour cette remarque, mais en ligne droite et à vitesse stabilisée ?
Dès que ça va tourner la force centrifuge va pousser le véhicule vers l'extérieur, et donc plus il est lourd plus il écarte sa trajectoire, avantage aux poids inférieur pour une vitesse de passage en courbe supérieure.
Après une courbe rapide, et éventuellement un bout de ligne droite, on trouve généralement un virage plus ou moins lent (sinon c'est pas marrant...), donc là encore avantage poids mini pour freiner plus court à équipement freins et pneumatiques équivalents, et plus longtemps (meilleur endurance).
Dans le domaine ultime de la compétition les usines dépensent des fortunes pour arriver au poids mini de la catégorie, cela doit avoir une importance ?
Enfin, avant de penser "gros moteur", il est bien plus rentable de dépenser des sous dans le châssis et les freins, puis la transmission (rapports rapprochés et autobloquant).
Dans les bons conseils de la revue ECHAPPEMENT, du temps de ma jeunesse (années 70/90), leur seul credo conseil concernant la préparation d'une voiture pour la course était :
1 : rigidifier la caisse (sans objet pour le F16)
2 : suspensions
3 : freins
4 : transmission
5 : enfin et seulement s'occuper du moteur

Le poids mini du F16 est forcément son principal atout, non seulement pour les performances du genre accélérations, mais aussi pour faire de bons chronos sur un tourniquet.

Bonne roulades

J'aime bien la réflexion, donc je m'incruste.
J'ai tout compris dans ce qu'a dit Mac mais Locomobile, là, tu m'as perdu :

locomobile a écrit:Bonjour.
J'avais trouvé pour le f16 un CX de 0.42 ce qui n'est pas très bon mais le plus important, le SCX que je trouve serai d'environs 0.70, une élise donne 0.68.
Ce ne serai pas si horrible que cela.
Locomobile

locomobile a écrit:Alors rectification, l'élise aurait un SCX de 0.62 donc ça commence à faire une différence avec le f16.
Locomobile

SCX > c'est quoi ? Par rapport au CX (ou dans l'absolu...)

Et je confirme que dans nos jouets, le poids, j'adore ! Je trouve toujours génial de "déposer" une voiture puissante au freinage  

.

Le CX est le coef de pénétration dans l'air d'un objet. Par exemple une sphère a un coef de 0.45, une aile d'avion 0.07. Ces chiffres comprennent la trainée du dit objet. Le SCX est le produit du CX fois la surface frontale du véhicule, surface frontale calculée du sol au point le plus haut du véhicule.
Prenons le f16, en gros son CX est de 0.42 (pas très bon) sa surface frontale est de 1.70 M2, ça donne un SCX de 0.71 environs.
Prenons un autre véhicule avec un bon CX, 0.34 par exemple, nous dirons qu'il fait 170 cm de large sur 160 de haut ( c'est un exemple) ça nous donne une surface frontale de 2.72 M2 fois 0.34 de CX ça donne un SCX de 0.924.
Avec 0.924 de SCX il va falloir forcément beaucoup plus de cv pour tenir la même vitesse qu'un véhicule dont le SCX est de 0.71.
Nous voyons bien que parler uniquement de CX ne sert pas à grand chose.
Locomobile

Merci

Merci à tous pour vos reflexions!

A plusieurs, en tentant de comprendre ce que disent les uns et les autres, on avance tranquilement vers la complexification des phenomenes pour une approche de plus en plus fine...

Bien evidement, on est obligé de comparer les vehicules dans des situations comparable et simples (vitesses stabilisées et en ligne droite) Il est clair que le poids est un atout considerable dés que le "chassis" (freins, amortos, rigidité) doit jouer.
En tout terrain par exemple (là ou les contraintes mecanique sont dantesques) si on ajoute du poids... Il faut ajouter de la matiere pour solidifier et donc augmenter le poids: c'est la galére! On gagne beaucoup plus à aleger ne serait-ce que pour la fiabilité au niveau de la casse...

Dans notre schéma où nos deux voitures vont à peu pres à la meme vitesse, une fois l'inertie vaincue, la puissance necessaire pour entretenir la vitesse dépendra effectivement de l'aero (c'est le seul W (travail) avec les frottements si la route est plane)

Ce qui me semble alors interressant, c'est de reflechir sur ce qui est alors necessaire pour "accelerer"...
L'acceleration est proportionnelle à la masse et à la "force" (F=ma)
La force, c'est le moteur (la puissance)... Mais pour la developper dans un temps donné (le plus court possible) on a besoin surtout du couple...

Je pense, que le secma, si on lui faisait gagner un peu de couple (allez...200Nm/s) malgré sont aero défavorable, il passerait l'AX dans la ligne droite à 160 et resterait devant puisque en entrée de courbe à la mise en charge, la saxo va jouer de la musique.... (comme on le voit sur la video)

A suivre...

Bravo à tous pour ces explications plutôt précises mais dont ma formation théorique ne me permet pas de tout suivre aussi bien que je ne le voudrais. Cependant, tout cela conforte parfaitement les constats empiriques que nous pouvons tous faire sur piste avec diverses voitures.

Il y a des modélisations qui expriment tout cela avec de belles couleurs :

[img][url=https://servimg.com/view/18840816/55][img]https://i.servimg.com/u/f59/18/84/08/16/jpg-vi11.jpg[/img][/url][/img]

Notre constructeur à la main sur ses moules, serait-il aussi compliqué que ça de s'inspirer de quelque chose comme ça, mais peut-être est-ce trop conformiste :

[img][url=https://servimg.com/view/18840816/56][img]https://i.servimg.com/u/f59/18/84/08/16/jpg-vi12.jpg[/img][/url][/img]

[i]Bon, c'est une expression toute personnelle...[/i]

J'aime beaucoup le F16 pour ce qu'il est aujourd'hui : Un arrière en "Rouge et Noir" du plus bel effet et visiblement bien calculé côté Aéro.. :

[img][url=https://servimg.com/view/18840816/57][img]https://i.servimg.com/u/f59/18/84/08/16/jpg-vi13.jpg[/img][/url][/img]

[i]Comment ça, ca ressemble pas au F16 ???[/i]

Jp

Sapristi, les photos ne semblent pas été intégrées au message...

.

Jean-Pierre-95 a écrit:Sapristi, les photos ne semblent pas été intégrées au message...

Voilà :

Jean-Pierre-95 a écrit:Bravo à tous pour ces explications plutôt précises mais dont ma formation théorique ne me permet pas
de tout suivre aussi bien que je ne le voudrais. Cependant, tout cela conforte parfaitement les constats empiriques que nous pouvons tous faire sur piste avec diverses voitures.

Il y a des modélisations qui expriment tout cela avec de belles couleurs :



Notre constructeur à la main sur ses moules, serait-il aussi compliqué que ça de s'inspirer de quelque chose comme ça, mais peut-être est-ce trop conformiste :



Bon, c'est une expression toute personnelle...

J'aime beaucoup le F16 pour ce qu'il est aujourd'hui : Un arrière en "Rouge et Noir" du plus bel effet et visiblement bien calculé côté Aéro.. :



Comment ça, ca ressemble pas au F16 ???

Jp

Merci Xav, Qu'Est-ce qu'il y avait ??.

resonance 94 a écrit: "ill est clair que le poids est un atout considerable dés que le "chassis" (freins, amortos, rigidité) doit jouer."
Je ne vois pas ou le poids est un atout considerable ?
Humour ?

Je pense que tu le fais expres...

Tu ne voies pas "où" le poids est un atout considérable?....
.... Pour le freinage...
.... pour la charge au niveau des amortos...
... Pour la contrainte exercée sur le chassis...

Si tu ne voies pas Reso...
Ben...
... Cherche...


Pour ce qui me concerne, je ne cherche pas à te convaincre...
dans le sens où tu ne cherches qu'à avoir raison, l'echange et le partage ne semble pas te concerner...
... Je ne rentrerai donc pas dans ton trip...

Quand on est Réso... On est réso....


Pour les autres:
Vous aurez tous compris que quand je dis: "Le poids est un atout considérable", je pense " L'absence de poids est un atout considérable"...
Mais tout le monde a bien lu... et tout le monde a bien compris... Meme Réso...

Mais ça lui plait de relever ma faute de syntaxe... De façon à avoir quelque chose de negatif à envoyer...
ça...
C'est de l'enculage de mouche GRRRRAVE....

non non...
DE Moucheeeeee........

.

Putain!!!....
Encore une qui en a pris un grand coup dans les fesses....


Quant à savoir écrire...
Mon editeur ne se plaint pas de mon style...
http://www.amazon.fr/Terre-Chasse-Mac-Rodgers/dp/2350277895/ref=sr_1_1?ie=UTF8&s=books&qid=1201422212&sr=1-1

Ni la société des professeurs agrégés de m'avoir en son sein.

Sur ce, jeune Padawan donneur de leçon...
Bonne bourre avec les mouches!!!

tu as certainement raison.

resonance 94 a écrit:tu as certainement raison.

Tu aurais du commencer par cela.  

Je regrette ces jouttes imbeciles sur la place publique.
Mais contrairement à toi, je ne vais pas editer mes propos et je laisserai les moderateurs faire le ménage...

De fait...
J'ai ouvert un post de façon à ne pas te marcher sur les pieds dans celui où je sentais bien que tu devenais chatouilleux...
Il m'a semblé faire preuve, sinon d'intelligence, en tout cas de tact, en te laissant le champ libre sur "ton" post.

Là où toi tu n'es pas "raisonable" c'est que tu viens en remettre une couche ici...
En venant frontalement chercher quelques medailles sur mon dos...

Nous ne sommes pas au stand de tir.
Et surtout je n'ai rien de la jeune perdrix sans ressources...

Il fallait arreter ce jeu avant qu'il en arrive là...
Tu avais tout à perdre.

Pinaize faut pas le chercher le Mac, il cogne dur

Hier soir, y avait une émission sur la fabrication de la GT-R, et l'ingénieur en charge du projet disait que celui qui pense que construire une voiture avec un objectif de poids faible et de RPP faible n'a rien compris... J'avoue que j'étais étonné sur le coup mais ils ont développé des technologies qui m'ont bluffé pour permettre à une GT-R d'1T700 de passer comme une balle dans les virages (notamment au niveau des suspettes).

Après, c'est comme tout : la voiture universelle n'existe pas. Sur un tracé technique, c'est le poids qui jouera. Sur un tracé (très) rapide, c'est la puissance. C'est très difficile d'avoir les 2 (une voiture légère aura du mal à passer la puissance au sol par exemple).

L'aéro rentre également en compte pour créer de l'appui supplémentaire, ce qui permet artificiellement d'ajouter du poids sur les trains de la voiture, et donc d'augmenter l'adhérence, sans pour autant pénaliser le passage en courbe (puisque c'est la masse qui intervient dans le calcul de la force centrifuge).

mac rodgers a écrit:Mais contrairement à toi, je ne vais pas editer mes propos et je laisserai les moderateurs faire le ménage...

Zut j'arrive trop tard

Jean-Pierre-95 a écrit:Merci Xav, Qu'Est-ce qu'il y avait ??.

Aucune idée à vrai dire...      
ça dépend sur quoi tu cliques pour insérer ton image. Je n'y connais pas grand chose en code html mais ta syntaxe d'origine était :

Code:

[img]<a href=[/img][img]http://i59.servimg.com/u/f59/18/84/08/16/jpg-vi11.jpg[/img]" />

Alors qu'il faut toujours une balise de début et une de fin :

Code:

[img]http://i59.servimg.com/u/f59/18/84/08/16/jpg-vi11.jpg[/img]

Les balises étant ce qu'il y a entre crochet [] et avec le / pour la fin de balise exemple :

Code:

[img]

[img]

[/img]

PéA a écrit:Pinaize faut pas le chercher le Mac, il cogne dur

Hier soir, y avait une émission sur la fabrication de la GT-R, et l'ingénieur en charge du projet disait que celui qui pense que construire une voiture avec un objectif de poids faible et de RPP faible n'a rien compris... J'avoue que j'étais étonné sur le coup mais ils ont développé des technologies qui m'ont bluffé pour permettre à une GT-R d'1T700 de passer comme une balle dans les virages (notamment au niveau des suspettes).

Après, c'est comme tout : la voiture universelle n'existe pas. Sur un tracé technique, c'est le poids qui jouera. Sur un tracé (très) rapide, c'est la puissance. C'est très difficile d'avoir les 2 (une voiture légère aura du mal à passer la puissance au sol par exemple).

L'aéro rentre également en compte pour créer de l'appui supplémentaire, ce qui permet artificiellement d'ajouter du poids sur les trains de la voiture, et donc d'augmenter l'adhérence, sans pour autant pénaliser le passage en courbe (puisque c'est la masse qui intervient dans le calcul de la force centrifuge).

Effectivement les arguments avancés devaient être intéressant.
En tout cas ça me plairait d'en savoir plus...
- Bien répartir le poids : oui
- avoir un aéro au poil : oui
- mais rajouter du poids : ?????

Déjà, je ne suis pas sûr que la traduction Jap / Français était top, et le mec ne parlait pas de rajouter du poids, mais de ne pas faire de la réduction de la masse une priorité.

Les mec ont bossé à fond sur la répartition des masses en statique et surtout en dynamique. En fait ils ont crée un système de suspension qui selon eux permet de conserver une répartition des masses la plus idéale possible en dynamique (notamment lors des passages en courbe).

Argh !
ça bug aussi chez moi !!!
Bon c'est pas grave vous avez l'essentiel de mon commentaire à la fin de mon post précédent

Donc le coup du "le poids on s'en fout" de Nissan c'est bien de la provoc' comme dit sur un autre topic. C'est juste que, une répartition bien travaillée ça peut être suffisant...