Géométrie et Suspensions P2S réglables

Bonjour le forum,

Pour ceux qui étaient à Clastres hier pour la journée Secma, j'espère que vous avez fait bonne route de retour chez vous!

Après une bonne douzaine de réglages de la géométrie de mon F16T dans une optique piste et un peu moins de tests sur les suspensions réglables, j’ai pensé à ouvrir un post sur le sujet pour partager mon expérience et mon ressenti.

Je pars du principe que vous savez déjà ce que sont le parallélisme, l’ouverture, la pince, le carrossage, la chasse. Si ce n’est pas le cas, vous trouverez moult sources d’informations sur internet qui expliquent tout cela très bien.

Je précise bien aussi que ce qui suit n’est que mon ressenti, sur une propulsion de 700kg avec une répartition des masses Av-Ar de 40%-60%.

Enfin je ne donnerai pas mes réglages, car un réglage est adapté à un style de pilotage, et si certains l’aimeront un peu plus comme-ci, d’autres l’aimeront plutôt comme cela. Donc à chacun de définir ce qui lui convient. Mon but n’est pas que vous fassiez un copier-coller, mais de vous donner tous les principes pour vous aider à construire votre propre géométrie optimale, le maître mot étant « compromis ».

Le parallélisme

La pince : pour simplifier, si vous mettez de la pince, vous obtenez une voiture plus stable. Plus sécurisante, plus facile pour débuter.

A l’Ar, sur une propulsion, on met quasiment toujours de la pince, jamais d’ouverture, sinon vous vous retrouverez avec un arrière très … rock’n roll ! Alors à moins d’avoir déjà un niveau de pilotage ++, on peut considérer qu’il faut de la pince à l’Ar sur vos Secma. Pour info, sur des tractions on peut trouver de l’ouverture à l’Ar (par ex Clio Cup) pour aider la voiture à pivoter. J’ai lu sur ce forum, que certains avaient réglé leur train Ar neutre. Pour de la balade OK, mais si vous commencez à attaquer vraiment sur piste, il va falloir gérer l'arrière qui va parfois vouloir passer devant!

A l’Av, tout est possible selon les goûts de chacun. De la pince c’est plus stable au freinage, et plus stable à haute vitesse en ligne droite. De l’ouverture, c’est une meilleure inscription en virage.
Par exemple, si vous demandez à JP de régler pour vous la géométrie de votre F16/F16T, vous aurez par défaut de la pince devant et derrière. A mon avis c’est sécurisant et idéal si vous débutez sur la piste.

Au tout début quand j’avais demandé à Secma de me faire une géo « piste », ils m’avaient mis un poil d’ouverture devant et un peu plus de pince derrière. C’était pas mal, beaucoup mieux que la géo « origine ». Si vous récupérez votre Secma neuf à l’usine, précisez bien votre besoin et utilisation à Laurent, ou alors prévoyez de refaire dès que possible une géo si vous voulez pister.

Dernier point, ne pas exagérer sur les valeurs, trop de pince tue la pince, trop d’ouverture aussi, vous ne ferez qu’user vos pneus, sans améliorer le comportement de l’auto.

Pour finir sur le parallélisme, je trouve que la voiture est extrêmement sensible à son réglage, et cela vaut vraiment le coup de tester différentes configurations jusqu’à trouver le réglage qui vous convient.

Le carrossage

En bref, mettez du carrossage (négatif) et vous aurez plus de grip dans les courbes rapides, au détriment de la motricité en ligne droite (accélération, freinage). Là aussi, c’est une question de compromis, à vous de trouver votre optimum. En pratique, vous pouvez mettre un peu de carrossage sans dégrader significativement accélération et freinage, et si c’est le cas il est possible de compenser en jouant sur les pressions des pneus (il faudra dégonfler un peu). Rien de nouveau dans tout cela et vous trouverez ces infos facilement sur internet. Cependant ce qui est peu abordé et qui à mon avis a son importance c’est la notion de prépondérance, donc je m’y attarde un peu. Supposons que vous mettez beaucoup de carrossage à l’Ar et peu à l’Av. Dans les courbes votre train arrière va gripper alors que l’avant commencera à saturer et donc votre auto aura une tendance à sous-virer. Dans les freinages, toutes choses égales par ailleurs, vous aurez un peu plus de frein à l’Av qu’à l’Ar. Et inversement. La prépondérance c’est le fait de modifier le comportement de l’auto du fait d’une dissymétrie de carrossage entre les 2 essieux. C’est aussi à considérer si vous pistez.

La chasse
Par défaut elle est réglée au max sur les Secma. L’avantage c’est que cela rajoute du carrossage quand vous tournez le volant, et la force de rappel est plus grande. L’inconvénient, c’est justement que la force de rappel est plus grande, et sur des Secma qui sont déjà bien physiques à emmener, à moins de vous appeler Musclor ou Nadal, vous allez vite vous épuiser. Mais apparemment c’est la croix et la bannière à régler sur les Secma.

Voilà pour les grands principes sur la géométrie.

Vous pouvez aussi faire un réglage du « poids aux roues ». Personnellement je ne l’ai pas encore fait car mon auto est en évolution continue, et tant qu’elle évolue, pas la peine de dépenser plusieurs centaines d’€ pour rien.

Pensez à toujours utiliser le même banc de géométrie et le même protocole de réglage si vous faites des comparaisons, vous gagnerez du temps et de l’argent.

Pour les suspensions réglables P2S, je n’ai pas encore fait le tour de la question, mais voilà où j’en suis : les P2S ont un réglage « route » réglé à -20 clic, compression et détente. C’est plutôt confortable et cela permet déjà de faire de la piste dans de bonnes conditions.

Si vous voulez un comportement encore plus typé piste, (et si vous lisez ceci c’est que vous voulez toujours plus ) il faut évidemment durcir compression et détente. Dans la fiche livrée par JP avec les suspensions P2S, le réglage piste c’est -9 Av et -15 Ar. Ce réglage permet de garder un Ar sain qui n’a pas trop la bougeotte. Mais si vous cherchez un train Ar plus mobile, qui va pivoter dans les forts appuis au lâcher de gaz par exemple, alors vous pouvez durcir encore un peu l’Ar.

Pour ceux qui ont des 3 voies, je recommande de fermer un peu plus la détente que la compression, cela permet d’avoir une auto mieux tenue. Pour la différence compression BV/ HV honnêtement je n’ai pas encore bien saisi toutes les subtilités, mais sur le principe HV c’est pour les trépidations et petits mouvements rapides, sur la 1ère partie de course du piston, et BV c’est pour tenir l’autre partie, sur des freinages par exemple.

Vous voyez qu’entre les réglages de géométrie et de suspensions, on a une infinité de possibilités. Je vous souhaite de vous faire autant plaisir que moi à les découvrir et rendre le comportement de votre auto plus conforme à vos souhaits.

Si vous avez des connaissances dans le domaine, je lirai avec plaisir vos partages d'expérience sur ce post

En bonus, un petit montage vidéo de quelques sessions piste hier à Clastres pour la journée Secma

Bonjour à tous,

Je ne vois que peu de choses à rajouter à cet excellent post, mais comme nous sommes en mode partage voici mes 2 cent :

Les unités : certains banc travaillent en degrés minutes et d'autres en degrés et centièmes de degrés. Vérifiez bien les unités avant de demander une valeur de réglage car comme dit ci-dessus pour le parralelisme c'est très sensible.

La sensibilité de la voiture aux angles (et aussi à leur différence droite/gauche et avant/arrière) :

Le parralelisme est de loin l'angle le plus précis à régler : un dixième de degré se sent au niveau du 0. Bien sûr si vous êtes dans les choux de 1 degré 1,1 degrés ne feront pas une grande différence.
Le carrossage est beaucoup moins sensible, il faut mettre 0,5 degrés de variation pour commencer à sentir quelque chose. Par contre, attention à l'équilibre droite gauche, une petite différence modifie déjà le déport au sol et occasionne des braquages induits sur des chocs des forts freinages ou accélérations. On a également la sensation que la voiture tourne plus facilement d'un côté.
La chasse est également peu sensible à la valeur absolue mais sensible à la différence droite gauche. C'est une cause possible du blocage anticipé d'une roue par rapport à l'autre au freinage. N'oubliez pas que la chasse est sensible à l'assiette longitudinale du véhicule : plongeant elle diminue, cabré elle augmente.
L'inclinaison de pivot : idem que la chasse mais sensibilité à la différence de hauteur droite/gauche.
L'équilibre de la direction de la voiture se règle par un subtil mélange entre la chasse et le pivot. Leurs effets sont complémentaires, l'un est prépondérant sur les petits braquages et l'autre sur les grands braquages.

Comment fonctionne le parralelisme : en ligne droite le conducteur égalise naturellement l'angle de dérive de droite et celui de gauche pour que la voiture aille là où il veut. Mais tout change lors de la prise d'appui : la roue la plus chargée prend le dessus sur l'autre et impose son braquage à la voiture. Si c'est de la pince c'est comme si vous mettiez plus de volant dans le sens du virage. Si c'est de l'ouverture c'est l'inverse. On comprend donc tout de suite pourquoi c'est vital sur un train arrière qui ne braque pas sur beaucoup de voitures : la pince contre braque automatiquement et progressivement à votre place. Ceci est une vision simpliste de la chose car les trains multibras ont été inventés pour induire des corrections automatiques en fonction des efforts et des débattement de suspension.

Quelle est la stratégie de réglage d'une voiture :
Il faut toujours commencer par le train arrière car vous n'avez aucun moyen de compenser ses défauts, la voiture suit la trajectoire de la médiatrice du train arrière. On pense souvent que c'est l'avant qui est le plus important mais c'est faux. Il vous faut absolument avoir l'angle de parralelisme qui convient à votre style de pilotage et aussi un train centré sur la caisse. Si votre voiture tire à droite ou à gauche, c'est très souvent la faute à un mauvaise centrage du parralelisme arrière.
Sur les propulsion, il y a toujours de la pince pour la raison expliquée plus haut. Méfiez vous de l'envie d'en rajouter pour aller plus vite : oui elle contrebraque pour vous mais du coup le décrochage devient brutal quand vous entrez trop vite.
Personnellement j'aime les trains arrières naturellement baladeurs qui préviennent en temps réel du niveau d'adhérence restant des pneus.
J'aime pouvoir remettre le volant droit le plus tôt possible pour pouvoir remettre les gaz.

N'oubliez pas l'effet de bras de levier du déport des jantes. Ne changez pas sensiblement de valeur (5mm se ressentent déjà sur les trains bien guidés). Si après un changement de jantes le volant commence à gigoter entre vos mains ne cherchez pas plus loin.

La hauteur de crémaillère de direction :
Véritable victime de la mode du rabaissement des voitures cette cote est pourtant très importante sur le comportement dynamique de la voiture. A quoi ça sert de régler le parralelisme au petits oignons si le moindre mouvement de suspension vient le modifier fortement !
Votre rotule côté roue doit être à la même hauteur que la roture axiale de la crémaillère. Les biellettes de direction longues minimisent l'influence.

Merci pour ce complément complet JPh
Quand tu parles d'équilibre chasse/ pivot, sais-tu s'ils sont facilement réglables sur un Secma F16/F16 Turbo ? Et quels principes doivent être respectés pour obtenir ce fameux équilibre ?

Très peu de possibilité de réglage sur le F16 sauf à faire des modifs de pièces. La chasse se règle par les rondelles sur les triangle. Elle est d'origine au max et c'est bien comme ça. On ne peut pas régler le pivot sans changer le carrossage, les deux angles étant liés par la géométrie du porte moyeu.

Baboon avait fait un poste en insistant sur le fait de régler une voiture avec du poids au niveau du pilote.
C'est quoi, en gros, l'influence du poids du pilote, voir du passager, sur une géométrie?

La suspension essaye de deviner la route en fonction de la répartition des masses et des efforts. Si tu es seul à bord, elle va croire que tu es en virage à droite et ajouter du carrossage sur la roue gauche et diminuer celui de la roue droite. Tu auras donc la sensation que la voiture ne répond pas pareil selon le sens du virage.
Mais il y a aussi l'effet de dissymétrie de la masse qui va avoir un effet lors des accélérations et freinages : comme une moto avec side car à droite où tu accélère pour tourner à droite et tu freines pour tourner à gauche.
Ta tendance au blocage des roues sera aussi affectée : la roue la moins chargée bloquera en premier.

Super topic! Il faut suivre mais c'est très intéressant !

Si tu veux une info sur un sujet qui t'intéresse n'hésite pas à poser la question. Il n'y aura peut être pas de réponse unanime mais un échange sur les expériences de chacun.

Je ne fais pas tout à fait comme ça, sur une auto où tout est réglable, je commence par définir la plonge (mini/maxi), ensuite poids aux roues (d'ailleurs si tu l'avais dit on aurait pu le faire entre midi et 14h), ça c'est pour la base. Ensuite géométrie, je suis entièrement d'accord qu'elle est le ressenti que tu as avec l'auto et mon ressenti de la piste ainsi que mon état du jour (par ex samedi j'ai changé le para sur une roue ar et j'aurais du oter du carro sur 2 autres roues, mais je n'ai pas eu le courage).
Par contre il faut travailler sur les amortos parce qu'après la géo de base, tu t'en fous un peu, rien qu'avec les amortos, tu peux changer le comportement complet de l'auto.

Tu as raison Philippe la géométrie doit venir après la mise au point des suspensions car les angles découlent de la dynamique de la voiture.
Personnellement je n'en suis pas encore à ce stade, j'ai passé beaucoup de temps sur la mise au point de mon banc de géométrie parce que je n'avais pas de budget pour en acheter un bon tout fait en temps que pur amateur.

Sur les poids par roue, il me semble qu'il y a plusieurs écoles entre l'équilibre des diagonales et l'équilibre des pourcentages. Si tu peux nous faire partager tes connaissances ce serait super..

Je fais équilibrage des diago sur une auto ou tu ne peux rien "déplacer", par contre sur une auto en cours de montage, diago et "équilibrage" des % train av/ar et d/g en déplaçant les éléments. Sur une auto de course, tu fais en sorte d'arriver en dessous du poids mini et tu mets du "lest" où il faut pour tout équilibrer. Il faut quand même avant définir ta plonge, c'est ça le plus dur et ensuite trouver le centre de gravité de l'auto (c'est simple à faire). Par exemple sur une 306 GrN (poids mini imposé + hauteur de caisse imposée) pour une utilisation slalom(donc une seule personne à bord) on arrive sur les diago à moins de 1kg d'écart.
En plus tu règles ton répartiteur de frein en fonction de la géo de ton train ar.
Ceci étant c'est l'ancienne méthode, maintenant avec les amortos (3 ou 4 voies), sincèrement géo de base et tu modifies le comportement de l'auto juste avec les clics sur ma 206 GrN tu peux passer d'un comportement de traction sous vireuse à une traction survireuse.

Passionnant!
Philippe_P, comment fais-tu pour changer ta géo sur circuit sans banc, en ayant assez de précision pour ne pas créer de dissymétrie? Même question pour le poids aux roues? Et as-tu des précisions à apporter sur le réglage 3 voies des suspattes ?

Pour le réglage, j’ai un banc pour le para (fabrication par un retraité passionné de réglage qui habite pas très loin de chez moi) et une « équerre » dunlop pour le carro, mais tu peux le faire avec un FACOM U70 para + carro. Quand je n’ai pas l’outil, quand tu vas faire une géo tu demandes au mec de faire quelques essais, par exemple un quart de tour sur la biellette avant c’est 5minutes de para de mémoire. Pour l’arrière tu fais pareil avec l’écrou, c’est plus chiant.
Le réglage du para avant ne génère pas de dissymétrie, les roues vont compenser par contre ton volant ne sera plus droit, pour l’arrière c’est plus chiant, il faut que ton angle de poussée soit très proche de zéro, mais encore une fois c’est ton ressenti qui est important et la dissymétrie n’est pas gênante si tu sens bien l’auto. Pour ma part dans le grand droit avant la ligne droite, l’ar bougeait un peu, j’ai donc modifié l’arg.
Le poids aux roues je le fait chez moi, sur le Secma il n’est pas fait, sans suspension réglable ce n’est pas simple à faire, mais d’origine il est bien équilibré, j’avais été surpris, après tu l’aurais dit, j’aurais amené les balances, quand tout est réglables çà va vite si tu connais la plonge que tu veux.
Pour les amortos, il faut que tu sentes l’auto au freinage, en entrée de courbe, milieu de courbe et sortie de courbe et aussi en fonction de ton pilotage et de l’auto, par exemple en bout de ligne droite, je freine en ligne à 50-55m ( j’arrive à 150), j’accélère avant de braquer et je passe le droite a fond sur l’accélérateur sans sous virage ni survirage, pas sur qu’avec un turbo on puisse faire pareil .
Au freinage si tu bloques les freins, tu assouplis en compression à l’av et tu assouplis en détente à l’AR, l’auto va plonger et donc tu auras plus de poids devant, à l’acceleratiôn, si tu sousvires tu bloques les détentes av et tu peux durcir les compressions ar, je parle des compressions basses vitesses, les hautes vitesses, c’est particulier, y’a pas forcément besoin d’y toucher au début. Évidemment comme tu le disais c’est une question d compromis avec les clics, il faut faire 1 ou 2 clics, si tu ne ressent pas les effets, la tu fais un gros changement 5 à 6 clic d’un coup pour voir, le pb du turbo, c’est je suppose la violence du moteur qu’il faut bien ressentir.

et en plus de tout ça, il a un capot plat qui lui donne 5 à 6 km/h en plus. Faut lui dire bonjour le matin en arrivant parce que tu ne le revois plus de la journée.........avec un moteur stock de 105 cv..........

Achille et

Tu as raison Philippe, le turbo réclame très certainement bien plus de circonspection en courbe qu'un atmo , mais même qu'une Caterham même puissante , par le côté non linéaire et l'arrivée de gouache massive d'un seul coup à l'issue d'un petit lag. Quand on a 30mkg stock et 34...36 ou plus avec une repro, il ne faut pas l'oublier . Le gros couple et son arrivée massive , c'est très sympa sur route et ça lui donne un super caractère , donc du plaisir en barre mais peut-être pénalisant sur piste ...

Philippe, pour la plonge, il faut que l'assiette soit piqueuse pour une traction avant mais beaucoup moins pour un F16. Il faut qu'il soit plutôt plat non ?

très intéressant les gars, poursuivez

JPh, je suis d'accord avec toi, ceci étant sur un turbo, vu le caractère de la bête je ferais des essais.

C'est justement ce qui nous manque. Il faudrait pouvoir se payer une journée d'essai sur circuit où on déroule un programme d'essai pour valider le ressenti pilote par le chrono. Peut être que quand je serai à la retraite je pourrais faire ça.

Y'a pas besoin de rouler vite, tu peux faire ça dans une zone industrielle

Top! Merci Philippe_P et JPh, pour vos contributions!
Philippe_P je prends rdv pour faire le poids aux roues dans 1 an pour la prochaine journée Secma !
Pour mon style de pilotage j'essaie de faire du dégressif autant que possible et donc freiner jusqu'à la corde. Dommage qu'on n'ait pas eu l'occasion d'échanger de vive voix à Clastres, ce sera pour une prochaine fois avec plaisir !