tenue de route

Bonjour à tous,

courtoisie ..
ne connaissant pas le français ne peut pas voir si «débat déjà abordé ..

Mon Secma Je ne pense pas a une bonne adhérence. La courbe, à mon avis, il ouvre la voie trop.
Avez-vous des données dans une position optimale pour une bonne prise en main?

Merci à tous


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Nicola Contin a écrit: La courbe, à mon avis, il ouvre la voie trop.
Avez-vous des données dans une position optimale pour une bonne prise en main?

Merci à tous

Bonjour Nicola
On va commencer par le dédut

Quelle est la pression d'air que tu mets dans tes pneumatiques avant et arrière ??????

Baboon

Baboon a écrit:

Nicola Contin a écrit: La courbe, à mon avis, il ouvre la voie trop.
Avez-vous des données dans une position optimale pour une bonne prise en main?

Merci à tous

Bonjour Nicola
On va commencer par le dédut

Quelle est la pression d'air que tu mets dans tes pneumatiques avant et arrière ??????

Baboon

CIAO BABOON,

BONJOUR,
ARRIERE DE LA PRESSION DES PNEUS ET 2.5 BAR, AND avant et 2,
Cela, mais pas croire ce que est le problème, Crésus, qui ont un problème avec lave et de convergence, je sais si vous gentillesse pour de bonnes données AJUSTEMENT.

CIAO Nicola

Nicola Contin a écrit:,
ARRIERE DE LA PRESSION DES PNEUS ET 2.5 BAR, AND avant et 2,
Nicola

Aaaaaîîîîîîîîîîeeeeeeeee !!!!!!!!!!!!!!!

C'est beaucoup trop. Ton F16 doit rouler en Zig et Zag.
C'est la pression pour une Alfa Romeo 159 Sport Wagon qui pèse 1600 Kilos

Mon f16,
1,4 bars à l'avant
1,6 bars à l'arrière
Essaie ces pressions et tu nous en reparles

Baboon

Baboon

bonjour a tous

baboon , d'apres le petit bouquin de secma , il donne d'autres valeurs de pression de pneus : mais parlez vous des meme pneus sur les meme jantes ?

bien a vous :pol

pol a écrit:bonjour a tous

baboon , d'apres le petit bouquin de secma , il donne d'autres valeurs de pression de pneus : mais parlez vous des meme pneus sur les meme jantes ?

bien a vous :pol

Ouai ouai POL
Le constructeur donne des valeurs légèrement superieurs, certainement par sécurité, c'est normal.
Mon F16, je le gonfle légèrement plus bas, après avoir essayé plusieurs pressions, et c'est à ces pressions là
que les pneus travaillent le mieux.
Ce sont les pneus d'origine (Yokohama) sur des jantes différentes mais de mêmes dimensions que l'origine.



Sinon, j'ai aussi un autre jeu de jantes en 17 pouces avant et arrière, avec des Continental Contact,
un peu moins performants sur les sec, mais autrement plus efficaces sur le mouillé
Et ce sont les mêmes pressions que je leur met



A bientôt
Baboon

bonjour a tous

en rapport avec la question de nicola , il serait interessant que les utilisateurs de f16 nous donnent la pression de gonflage de leurs pneus .

et pour que cela soit instructif , le type de pneu , la marque et l'usage que l'on en fait .

je vais donc commencer ;F16 ayant 2400 km dont 1000 fait par moi

roues et pneus d'origine : pression preconisee par le constructeur ayant parcouru 2200 kms , trajet maison -boulot

roue d'origine peugeot 306 avec pneus michelin exalto : pression 2 a av et 2;2 a l'ar et meme type de trajet .

bonjour a tous

pol a écrit:

roue d'origine peugeot 306 avec pneus michelin exalto : pression 2 a av et 2;2 a l'ar et meme type de trajet .

bonjour a tous

Salut POL
La pression que tu donnes, c'est pour la peugeot 306. Combien pèse une Peugeot 306 ?????
Plus du double du SECMA F16.
Avec ses pressions, la bande de roulement ne s'aplatira pas suffisament et tes gommards
ne travailleront que sur le centre de cette bande de roulement, trop léger le F16 (560 kilox)
face à la 306.

Diminution considèrable de l'adhèrence, effets de louvoiement
en ligne droite à très haute vitesse, un vrai casse gueule.
Heuresement que tu n'utilises pas les pression d'un 806 HDI full options de presque 2 tonnes

La pression idéal est relative d'abord au poids sur chaque roue, puis à la taille du gommard.
Et à ce titre, la marque du gommard n'est pas la plus grande question,
hormis la spécifité des pneus type slicks, mais là, c'est une toute autre planète.

L'usine préconise par sécurité 1,6 et 1,8 pour le F16, ce qui déja presque trop.
Perso, j'ai déterminé après plusieurs essais de pression, qu'en usage "street-road",
1,4 et 1,6 étaient vraiment top, que les gommards travaillent le mieux, aux tailles d'origine,
que ce soit les Yoko ou les Conti.

Et sur piste, avec la grosse montée en tempée des gommards, je passe à 1,3 et 1,4

A titre d'exemple

Mon Alfetta 2000 GTV, 900 kilox/150 chx, Pirelli P700 en 195X15--> 1,6 bars au carré


Mon 1300 Giulia 2.0 Litres, 790 kilox/140 chx, Avon 195X15--> 1,5 bars au carré


Sur ce, je n'oblige absolument personne à utiliser mes pressions de gonflage,
c'est juste à titre indicatif de retours d'expèrience.
Chacun met la pression qu'il veut, ou qu'il ressent le mieux bien sur.

Baboon

Tiens, j'avais pas vu tes numéros Baboon !!! T'es révolutionnaire non ?
Sais tu que le numéro de mon adresse est le... 1789 !

voici un petit article que je viens de decouvrir


a lire : polTEAM FPT
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PNEUS - TOYO PROXES R 888







Sujet: PNEUS - TOYO PROXES R 888 Jeu 13 Avr 2006 - 11:43

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Information TECHNIQUE POUR OPTIMISER LES PNEUS SPORT RADIAUX TOYO


Librement traduit par stiprodrive.





Pressions à de Gonflage à Froid

Des pressions froides optimas de gonflage sont déterminées par: 1. distance d'événement et, poids de 2. véhicules et 3. votre . Les pressions montrées ci-dessous sont pour le gonflage avec de l'air comprimé.



Pressions à De Gonflage à Chaud

Pressions à Chaud optimale par rapport au pression à froid. Quand les pressions à chaud sont trop basses, débutez avec une pression froide plus élevée ou vice-versa. Les pressions montrées ci-dessous sont pour le gonflage avec de l'air comprimé.



Guide des Pression à Chaud

Les pressions montrées si dessus ont un range assez large. Ces marges tiennent compte des différence de poids des véhicules dans le segment de poids correspondant , ainsi que de la répartition des masses sur les essieux, par exemple : un véhicule à moteur avant , propulsion, avec un centre de masse plus en avant donnent habituellement des meilleurs résultats avec des pressions chaudes qui sont 0.1-0.3 bar plus hautes sur le train avant que sur l'essieu arrière.

Le Changement de pression à chaud petit à petit (0.1-0.3 bar ) peuvent être employées pour améliorer la conduite :



Le Changement de pression à chaud ne doit être utiliser que pour faire des réglages fin de la conduite . L’amélioration Globale de la tenue de route doit être faite par le réglage des barres de torsions, par le réglage des ressorts, par la géométrie , en utilisant des temps au tour pour faire ces changements.

Notes sur les pressions à chaud : Les pneus récents avec des dessins complets utilisées sur les pistes sèches auront plus de fléxibilité de la bande de roulement et donc plus de montée en chaleur comparés aux pneus avec une bande de roulement aux profondeurs réduites. Le résultat de cette chauffe est une augmentation de pression . La montée en pression sera plus faible au fur et à mesure que le dessin diminuera.

Pressions chaudes et froides de gonflage pour Proxes RA1 et Proxes R888:
En raison d'une construction d'enveloppe qui a moins de flexibilité de la paroi latérale par rapport au Proxes RA1, le Proxes R888 donnera des performances optimale avec des pressions qui seront inférieures de 0.1 à 0.3 par rapport au Proxes RA1 dans les mêmes conditions d’utilisation .

EMPLOYER L'AZOTE AU LIEU DE L'AIR COMPRIMÉ POUR LE GONFLAGE DE PNEU

L'azote se comporte tout à fait différemment de l’air comprimé quand on l’utilise pour le gonflage des pneus. Quand il est soumis à la chaleur, l'air comprimé augmentera plus vite en pression en comparaison de l'azote. Pour cette raison , à utilisation équivalente, il y aura moins de montée en pression quand on utilise de l’azote pour gonfler les pneus par rapport à l’air comprimé. Pour cette raison les pressions à froid de gonflage devraient être plus hautes en utilisant le gonflage à l'azote par rapport à l'air comprimé.

L'avantage d'employer l'azote par rapport à l’air comprimé est que les pressions à froid sont plus proche des pressions à chaud optimale. La sensation et la réponse de la direction seront supérieures avec des pressions plus élevées de gonflage pour les 2 premiers - 3 tours par rapport à l’utilisation des pressions recommandées pour l’air comprimé. Le gonflage à l’azote provoque moins de variations de pression , par conséquent moins de différence de réponse au volant et une meilleurs stabilité des performance du pneu. . Pour plus d'information concernant l'inflation d'azote, référez-vous svp à l'article technique "Inflating tyres with nitrogen compared to compressed air".

Un bon "principe de base" pour déterminer les pressions optimales de gonflage à froid:

1. déterminez l’augmentation de pression habituelle qui se produit en utilisant l'air comprimé,
2. divisez en deux cette quantité
3. ajoutez la quantité de l'étape 2 à la pression froide de gonflage utilisée pour l'air comprimé.

NOTE: En utilisant l'azote pour l'inflation de pneu, assurez les pneus sont purgés de l'air et de l'humidité comprimés, autrement les avantages de l'inflation d'azote ne seront pas visible.

CONDITIONS ET PRESSIONS DE GONFLAGE SUR SOL MOUILLE

Pour les routes humides (Eau Stagnante) augmentez les pressions de 0.3- 0.7 bar par rapport au pression pour piste sèche. L'augmentation de la pression pour les routes mouillées fait qu’il y a moins de contact entre la route et le pneu donc réduit les risques d’aquaplaning.

Il y a moins de montée en chaleur sur les routes mouillés, donc moins de montée en pression. C'est une autre raison d’avoir des pressions à froid plus élevées que celle pour le sec.

Pour l'exécution optima sur des voies où il y a l'eau stagnante, les pneus un dessin maximal ou proche du maxima fournira une performance optimale . Les pneus plats ou usés (profondeur de bande de roulement de 3 à 1.5mm) seront sujet à l'aquaplaning où il y a l'eau stagnante.

On recommande de roder les pneus destinés à être utilisé sous la pluie afin d’enlever la couche de produit nécessaire au démoulage des pneus. Si cela n’est pas fait les pneus seront glissant jusqu'à que cette couche disparaisse.

Réglages de Train : Carrossage

Les pneus Toyo fournirrons les meilleures performance en grip sur dans les courbes si le carrossage et entre 3 et 6 degrés négatif sur la voie directrice. Là où l'ajustement est possible, le carrossage négative sur les voies motrices améliorera également la tenue de route en courbe. Les angles optimaux de carrossage fourniront la tenue de route en courbe optimale, et donc seront un facteur de contribution important pour améliorer le temps au tour

NOTE: Sur quelques véhicules un manque de carrossage négatif peut surchauffer l'épaule extérieure de la bande de roulement causant des pertes d’adhérence brutales et dans certains cas causer la formation de copeaux sur l'épaule extérieure de bande de roulement. Les grosses voitures lourdes à moteurs avant sont les plus susceptibles de générer ce type de dommages.

REGLES DE CARROSSAGE ET PRESSIONS DE GONFLAGE

Là où l'ajustement de carrossage est limité ou si il y a une limite dans votre classe concernant le carossage , Il est nécessaire d’augmenter la pression à froid pour empêcher la surchauffe de l'épaule de la bande de roulement extérieure.Cela est aussi valable pour les véhicules utilisé sur route ouverte et sur piste ou les réglages sont un compromis entre les deux utilisations .
Quand c'est le cas, ajoutez 0.2 – 0.4 Bar au pressions à froid et à chaud empêche en principe la surchauffe de l’épaule de la bande de roulement extérieure.

Les profondeurs des sculptures et Performance des pneus sur les surfaces humides et sèches

Tout les pneus à sculpture . Sur le Sec le mouvement latéral induit par les sculptures réduit la tenue de route et par conséquent le temps au tour. Pour optimisez les performances d’un pneu course,la flexion des sculptures doit être réduite au minimum,

marchez les besoins de câble d'être réduit au minimum. Plus le dessin de la bande de roulement est vide plus la flexion de la bande de roulement sera grande sur le sec.



PROXES RA1 et TRAMPIO R1R ces 2 modèles ont des profondeurs de bande de roulement de 6mm ou > 6mm à neuf et ont assez de secteur de cannelure pour être très efficace sur le mouillé quand ils sont neuf ou presque neuf. Pour un utilisation optimale sur piste sèche , le rodage prononcé (-2, -3 mm) permettra une grande différence de grip et d’endurance pour ces deux types de pneus, et il est vivement recommandé. . Ce type de rodage permettra une usure plus régulière et moins rapide du pneumatique.

PROXES R888 Neuf , ce pneu à des cannelure de 5 mm de profondeur et présente moins de surface de cannelure sur la bande de roulement ainsi que sur les épaulements . La pré-usure n’amènera que peut d’amélioration sur piste sèche

Cliquez ici to view Technical Information article "Buffing or shaving tyres used for motor sport".

Les Températures De La Bande de Roulement

Comme pour la plupart des pneumatiques sport, les pneus Toyos peuvent être glissant à froid. Il faut être vigilant jusqu’à que les pneus aillent eut le temps de chauffer

.Le Niveau d’adhérence sera faible tant que la température sera inférieur à 55°C

La température de fonctionnement optimale des pneus sport Toyo se situe entre 75°C et 95°C. Au delà de 100°C l’adhérence va diminué très rapidement .

Largeurs de jante et exécution de pneu

Les pneumatiques sport Toyos auront les performances optimales quand la taille de la jante permettra ou pas de dépassement sur le bord de la jante

Chaque document d’information sur les pneumatiques Toyo inclut un lien avec un Fichier PDF qui contient les dimensions recommandée . Dans la mesure du possible, l'utilisation des largeurs minimum de jante devrait être évitée . Pour la majorité des tailles , les meilleurs performance seront optenue avec des largeurs de jantes comprise entre la moitié et le maximum des jantes permises pour ce type de pneu

Composés des pneumatiques

Proxes RA1: Disponible uniquement dans le même composé pour toute les tailles . NOTE: La dernière production des Proxes RA1 aura une estimation de l’Utqg Treadwear de 100. Une production de plus ancienne des Proxes RA1 aura des estimations de l’Utqg Treadwear de 50 ou 40, selon la taille de pneu. Le Proxes RA1 a été testé à nouveau, et en raison des changements des méthodes d'essai de l’Utqg, Proxes RA1 a maintenant un Treadwear de 100. Il n'y a eu aucun changement de composé de bande de roulement pour le Proxes RA1.

Proxes R888: Actuellement, tous les pneus de Proxes R888 ont le même composé pour toute les tailles , indiqué "GG". De nouveaux composés de bande de roulement seront étudiés dans un proche avenir. Si les nouveaux composés se comportent comme prévu, ils deviendront disponibles dans des tailles choisies pour des applications spécifiques.

Utilisation sur route ouverte

Chacun des trois modèles radiaux de sport de moteur de Toyo est autorisé pour l'utilisation sur les routes publiques mais recommandée pour la compétition ou l'usage sur les circuits fermés. Les Pneumatique cannelé homologués sur route sont conçus pour les automobilistes qui doivent conduire leur véhicule jusqu’au circuit, ou quand les règlement de classe ne permettent que l’utilisation de pneus homologués.

Quand on les compares les pneus Toyo compétition par rapport à des pneus hautes performance standard ou ultra haute performance ceux-ci se conduiront de la manière suivante :

1. Confort faible de roulage .Le pneus compétition TOYO ont un flan en métal pour minimiser l’affaissement du pneu en virage .

2.Suceptible de suivre la route, guidonnage . La rigidité de la carcasse des pneumatiques compétition TOYO risque de provoquer du guidonnage du fait des irrégularités que l’on trouve sur les voies publiques.

3.Usure plus rapide .Les composés des pneus compétition TOYO ont un meilleur grip en comparaisons avec des pneus ultra haute performances standard plutôt qu’une grande longévité

4.Glissant à froid Du fait des mélanges de gomme et du type de construction des pneus, l’adhérence sera faible jusqu’à que le pneu soit chaud. Cela sera particulièrement visible par temps froid ou pluvieux.

5. Sensible à l’aquaplaning lorsque le dessin sera faible (3 -1.5mm) sur route mouillée ,spécialement lors qu’il pleut . Le conducteur devra faire preuve d’une grande prudence dans ces conditions et surveiller attentivement sa vitesse pour éviter l’aquaplaning

Source Stiprodive sur ATOC


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Olivier T16
Team Auvergnate




Prénom: olivier
Emploi: patissier
Localisation: AUVERGNE
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Passion: Les caisses
Véhicule: renault 19+rover 214 2l T16 ca suffira pour l'instant!!!!
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Date d'inscription: 23/10/2005


Expérience
Puissance moteur:
(120/500)
Circuit:
(0/25)
Run:
(0/100)
Sujet: Re: PNEUS - TOYO PROXES R 888 Jeu 13 Avr 2006 - 12:28

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ca m'as l'air d'etre de bon pneu ca

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PNEUS - TOYO PROXES R 888

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Bonjour les gars,

J'ai essayé de suivre les conseils des problèmes baboon et doit être dit que la F16 s'est beaucoup améliorée ..
dans les virages est beaucoup plus «stable et avoir au moins la moitié du problème en face de la courbe élargit la trajectoire.

Mais je ne contrôle les données attitude, la convergence et de carrossage ..

vous avez de meilleures données?

volevo chiedere anche se il francese che scrivo si capisce perchè uso il traduttore automatico..

Bonjour Nicola


Les règlages d'origine du F16 sont:
Angle de chasse : Angolo di incidenza --> +7°


Angle de carrossage : Inclinazione delle ruote--> -1,5° (négatif)


Ouverture / pincement : convergenza delle ruote --> 1° de pincement


Ces règlages d'origine sont excellent pour la piste ou les petites routes avec beaucoup de virages

Baboon

Suite

Mes règlages personnels, je fait beaucoup de routes rapides et d'autoroutes

Angle de chasse : Angolo di incidenza--> non modifié
Angle de carrossage : Inclinazione delle ruote--> 0°
ouverture / pincement : convergenza delle ruote--> 0°




Règlages effectués avec 2 personne à bord (180 kilos) et le plein d'essence




Baboon

pol a écrit:voici un petit article que je viens de decouvrir

Excellent et fort bien détaillé cet article POL

Baboon

Baboon, est ce que le train arrière est réglable ?
@+

LibGo a écrit:Baboon, est ce que le train arrière est réglable ?
@+

Yes Sir !!!!
Mais là, je ne connais pas trop, ce sont des bras tirés, et il n'y a pas beaucoup de marge pour jouer.
Donc peu de possibilté
Et y rajouter du négatif pour amèliorer l'adhèrence latèrale imposerait le montage obligatoire
d'un differentiel à glissement limité ou autobloquant.
Après, ça devient forcément la course à l'armement, et on sort des budgets raisonnables.
Mais tout est possible

Baboon

fantastique baboon

Sans cela, vous devez inventer.
Provo paramètres que vous m'avez donné et puis je vous dis.

La semaine suivante, je prête le deflecteur, puis vous voyez.

Bonjour à tous

  pour moi pression des pneus
avant 1.2 => uniroyal R3
arrière origine => 1.5
-------
comme certain l'on signalé sur les V1 ( pour moi uniquement amortisseurs rotulé ) j'ai bien ressentie l’arrière se dérober , effet bizarre dans une bonne courbe a une vitesse assez élevé    , j'ai vite levé le pied pour ralentir ma secma   

 

Salut Phill,

avec le kit de rigidification et rotulage amorto ,ça change radical le V1.

FAFA44

  oui fafa c'est ma prochaine évolution sur mon V1 ==>  kit rigidification
je ne suis pas un champion du volant  , ni un pistar comme certain d'entre vous , habitué au buggy sans différentiel de 20KW      pour moi cela sera une sécurité entre parenthèse  
---------------
faut dire que j'avais une bonne vieille jaguar XJ 4.00000 et des brouettes  a l’arrière qui me poussait    j'ai voulu faire le kéké a plus de 1.0    , la  on calme vite le jeux quand on rentre dans le virage   

il y a des circuit pour cela  

Bonsoir tout le monde, je me suis mis à réaliser le réglage du châssis puisque sortie circuit jeudi (Bresse) avec un garagiste "relativement correctement"

Donc voilà ma question: j'ai modifié l'angle de carrossage AV à 1° négatif (cumulé), très léger pincement et de suite la partie direction me semble impeccable, pression AV 1.3 bar.
AR suis passé à 1.5° (cumulé) parallélisme neutre, pression 1.5 bar.
Après essais sur routes très sinueuses je constate une augmentation marquée du glissement différentiel ce qui ne sera peut être pas trop problématique sur circuit.. (un Quaife autobloque serait top) Je constate surtout l'arrière qui veut sans cesse me dépasser..

Ais-je buggé qq part ?

Ça dépend ce que tu aimes comme conduite, mais avec tes réglages, il doit être très nerveux et dans les pif-paf rapides, ça va être très chaud.

Moi je roule avec de la pince ar (entre 5 et 10' par coté) et je suis à zéro mais tendance ouverture devant.

Oui oui Philippe à raison, ne pas hésiter à pincer l'arrière!

Au fait il y a une sortie circuit bresse ce jeudi 29/09 ?

Merci messieurs pour votre point de vue, il serait donc judicieux de pincer légèrement AR alors ? Qu'apporte ce pinçage sur l'AR ?