Comprendre les lois de l'aerodynamique automobile

Bonjour à tous

Un post pour essayer de vous faire comprendre les dures lois de l'aérodynamique appliquées
à l'automobile.

D''abord, deux pavés à lire ci dessous, absolument indigeste, mais c'est très très bien expliqué
et à la portée de tous, même d'un maitre nageur, mais peut être pas d'un fouteboleur,
encore moins d'un supporter
Click--> http://www.imaginascience.com/articles/divers-essais/ingenierie-automobile/aerodynamique-automobile/aerodynamique-automobiles.php

Click--> http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rodynamique_automobile

Les quatre vidéos ci dessous pour vous montrer que le F16 est plus proche
du Hot Rod profilé ou du Midget Racer que de la Ford GT ou la Daimler Benz AMG









L'aerodynamique appliquée compétition (Peugeot Sport)



A bientôt
Baboon

Suite

L'aerodynamique appliquée à la F1--> http://www.go-f1.com/dossier-technique-aero.php



A bientôt
Baboon

Je déterre le topic

L'aérodynamique du F16, grande question !
En comparant les Vmax sur le forum, sans toit ni portières (ou portes pap'), et avec, c'est au moins 20 km/k de gagnés, voir plus....

A ma connaissance, j'ai déjà pu tourner en passager au Bugatti dans une Elise S1 jaune, et la voiture prenait quand même 200 sans le toit. Le record de la journée étant le conducteur anglais de l'ex-gallardo cabriolet de Clarkson (Top Gear), soit 240 km/h.

Donc l'aéro d'une F16 serait quand même plus perfo qu'une Seven, mais moins perfo qu'une Lotus S1.

Pas de chiffres connus sur le Cx et le sCx ??

Les portières en dur devraient peut-être améliorer la chose, malgré la hausse de poids.

Un de ces quatre, je ferai une ou deux ébauches de F16 semi-carénée, ou carénée........sauf si vous avez déjà des idées !

Quant au sujet de l'aileron, c'est vrai que l'appui qu'il génère peut servir, mais faut déjà gérer sa sauce comme un chef.

Donc, en attente d'infos.......

Ouai ouai Banshee, c'est exactement ça.

La perfe aero du F16 se situe bien entre un Caterham 120 chx et une Elise 120 Chx
Au même titre qu'en vitesse de pointe, une lourde Megane familiale équipée du même berlingue K4M 110Chx
pourtant 2 fois plus lourde qu'un F16, met à la ramasse le F16.
Un gros 190 facile pour la mégane pour un gros 180 obtenu à la rame pour un F16 capoté
en acquisition de V-max immédiate.

Ce qui n'empêche pas un F16 de taper le gros 200 bien lancé.

Les lois de l'aéro sont absolument intégres et incontournables de ces dures réalités imparables.
Mais ça n'a rien d'un scoop.

Sur un tracé circuit ultra rapide, un F16 a beaucoup de mal
à suivre une Twingo RS de 1100 kilox de 133 Chx

J'en mettrai une vidéo dans quelques temps.


Baboon

On peut se douter que le F16 n'a pas été conçu avec l'aérodynamique en ligne de mire... Et que le F16 n'a pas bénéficié d'essais en soufflerie.

Pour voir ce qu'une auto à l'aérodynamique soignée donne, on a un très bon exemple avec l'Alpine V6GT et V6 turbo :

Record du monde de SCx au moment de sa sortie pour une voiture de série (Cx =0,28 et SCx = 0,48).
J'en ai une, j'ai donc un peu pris le temps de faire le tour :

Serrures de portes affleurantes
Glissières de vitres collées sur la face interne des vitrages
Jantes d'origine pleines ou presque
Pas de d’éléments de carrosserie qui ne soit raccordés avec les autres.

Et quelques raffinements aussi, comme une surpression qui se forme sur le becquet arrière pour forcer l'entrée d'air pour le refroidissement moteur et l'échangeur du turbo. A noter que les ouïes situés derrière les custodes sont en fait des sorties d'air qui est aspiré par le flux qui passe autour.
A l'arrivée, ça marche très bien (Vmax = 250-260 km/h pour seulement 200 cv), c'est très pur mais il y a bien sûr le revers de la médaille : c'est moins démonstratif qu'une Porsche ou une Ferrari (qui doivent avoir 100 cv de plus pour atteindre les mêmes vitesses).

Ouai ouai PEPE, cette Alpine fut un "must" à son époque face aux Porsche 911/944 entre autres.

L'aero et Alpine, une vieille histoire datant des années 60 avec les 24h00 du Mans,
où la vitesse et la consommation étaient les priorités absolues.
La ligne droite des célébres Hunaudières n'avait pas à cette époque les rond-points chicannes
casse-vitesses actuels.
Des études effectuées aussi grâce aux acquis de Panhard.
Profils de suppositoire, aucune aspérité, et des queues longues pour fluidifier l'arrière.

Alpine M63/64/65








Panhard Le Mans 64






Panhard Monopole 1956




Baboon

Une tite ébauche



C'est simpliste mais si quelqu'un se dévoue pour réaliser une "peau" comme une formule france, bin......

banshee a écrit:Une tite ébauche



C'est simpliste mais si quelqu'un se dévoue pour réaliser une "peau" comme une formule france, bin......

Salut Banshee
Ton dessin nous rapproche des rarissimes, légendaires et glorieuses
Porsche Coupé 550 du début ce années 50.

Un format et un poids (550 kgs) très très proche du nos F16, un petit 1500 Cm3 de 75 à 80 chx
et plus de 210 kms/h en V-max















Baboon

Merki ........Je fais ça vers 05H00 du matin, quand y'a vraiment rien au taf

Après, je recherche plus la finesse aéro, avec un compromis entre l'appui et la trainée. Et c'est pas facile à main levée, lol
Heureusement, que d'autres se sont déjà penchés sur la question

On pourrait imaginer un F16 avec effet de sol, dc fond plat, extracteur itout, ms ça ne me convient pas des masses.
Je vois plus un modèle pas forcément beau, mais avec un peu d'appui AR, et un avant plus fin, moins d'entrées d'air ou de zones non carénées.
Et bien sûr, les portes, ou se contenter des portières+simple toit si ça suffit......

Lisser la carrosserie, ça doit pas être trop dur, à coup de petits ajouts, peut-être se pencher sur une lame et un becquet (dans les années 80, ça faisait gagner 10 km/H à une golf GTI !)
Attention aux flux d'entrées d'air moteur/refroidissement moteur et freins/.......On va laisser le bruit de côté hein ????

Et question pratique, les Vmax du secma sont obtenues à quel régime ??
(Si c'est à 6,000 tr/min et que y'a plus de marge, je vois pas trop l'intérêt de plancher sur l'aéro.... )
(Sauf qu'avec une plage d'utilisation qui lécherait les 7,500 tr/min............ )

Bon bah......JOYEUX NOEL A TOUS !!!!!!!!!!!!

banshee a écrit:Merki ........

Après, je recherche plus la finesse aéro, avec un compromis entre l'appui et la trainée. -------

Pour la trainée, il y a cette solution pas très belle mais très efficace



Qui nous ramène vers la Panhard 1964



Baboon

Qu'est ce qui est le plus important en aéro? Avoir un nez de F1 ou proto Le Mans ou avoir une queue comme la Panhard de Baboon?

en aéronautique conique av et ar,sans doute à coté de la plaque

FAFA44

FAFA44 a écrit:

en aéronautique conique av et ar,sans doute à coté de la plaque

FAFA44

Conique en supersonique, mais le F16 est légèrement subsonique... il lui faudrait un museau d'A320 ?

sebastien4012 a écrit:Qu'est ce qui est le plus important en aéro? Avoir un nez de F1 ou proto Le Mans ou avoir une queue comme la Panhard de Baboon?

Tout est important, du nez au cul de l'automobile. Le moindre détail peut démolir une aéro parfaite



Ce suppositoire à roulettes pourrait être la forme idéale ??????
Mais les roues sont trop pro imminentes et les éléments de suspensions
trop apparents.



L'Auto Union ci dessus était déja une belle avancée en sont temps



En 1976, cette Mercedes 111C Diesel 3 litres atmosphérique de 140 chx atteignait plus de 240.
Elle a la forme ideale. Mais ................
Roues carénées, garde au sol inexistante, rayon de braquage de péniche, encombrement phénomènale.
D'autre contigences constructeurs, est ce commercialisable, zones absorptions des choc programmées ????
Etc etc etc



En 1988, une Welter & Meunier Peugeot qui était une Peugeot officieuse piloté par Roger Dorchy tapait le record
de vitesse au Mans à 405 kms/h. Record toujours non battu.
La W&M n'avait presque pas d'appuis aérodynamique, la planche à repasser", (aileron arrière)
était pratiquement horizontale, roues arrière carénées, aspérités des phares scotchées en adhesif noir.

A bientôt
Baboon

Issu d'un petit frere sans réelle exigeance aerodynamique ,le F16 en est fortement pénalisé. Deja, vu ses performences, qu'il ne s'envole pas et qu'il reagisse très sainement au vent lateral, relève de l'exploit et de l'excellence de son chassis. Il est certain que c'est dans ce domaine qu'il a le plus a gagner, mais aujourd'hui avec toutes les réglementations, homologations et tutti quanti, j'ai bien peur que toutes modifications qu'elles soient artisanales ou semi professionelles ne soient prohibées pour la route. D'accord a fond avec BANSHEE pour les portes en dur, sur les flancs, la je suis certain que sa gagne. Pour le nez et l'arrière c'est trop fort pour moi, mais a priori a l'avant il y a de quoi faire, avec son capot qui se marre et ses deux phares qui rigolent, c'est pas vraiment la famille suppositoire. Merci pour les superbes images de Panhard et d'Alpine

Michel écrit:

avec son capot qui se marre et ses deux phares qui rigolent, c'est pas vraiment la famille suppositoire.
lui fermer les phares et redresser le capot vers l'avant,une petite chauffe quoi

FAFA44

Fafa.Je commence seulement a piger un peu l'ordi.Je tape a un' doigt et souvent a cote. Dès que j'ai le certificat d'etude, je te fais un crobart de se que tu proposes,et je le passe.Pour tout de suite, devant la machine ,je me la joue Rantanplan a la ramasse. Fer a souder, lime ou marteau Michel

FAFA44 a écrit:
Michel écrit:

avec son capot qui se marre et ses deux phares qui rigolent, c'est pas vraiment la famille suppositoire.
lui fermer les phares et redresser le capot vers l'avant,une petite chauffe quoi

FAFA44

J'ai déjà une petite idée pour fermer la façade avec du polycarbonate Makrolon/Lexan en 02 Millimètres
façon Giulia Junior Zagato

http://alfa-romeo-classique.forumactif.com/t1537-joujou-extra-1300-junior-zagato-bullz?highlight=BullZ
http://alfa-romeo-classique.forumactif.com/t9358-junior-z?highlight=Junior
http://alfa-romeo-classique.forumactif.com/t6305-bullz-et-son-1300-aux-ecuyers?highlight=BullZ

Juste la fermeture des phares comme la Giulia Junior Zagato serait suffisant ou il faudrait faire un truc en pente?

Pourquoi des portes en dur sachant que les portes papillon sont déjà efficace au niveau aéro?

sebastien4012 a écrit:Juste la fermeture des phares comme la Giulia Junior Zagato serait suffisant ou il faudrait faire un truc en pente?

Pourquoi des portes en dur sachant que les portes papillon sont déjà efficace au niveau aéro?

Fermeture de la façade du bas du Spoiler jusque sous le capot par du polycarbonate transparent
comme la façade du Junior Zagato, et allant de la roue droite à la roue gauche en passant devant
la zone de plaque d'immatriculation.



Baboon

eh Baboon, c'est quoi ce capot jaune ?

Achille

Achille Bobyla a écrit:

eh Baboon, c'est quoi ce capot jaune ?

Achille

Ca, c'est la couleur des deux (?) premiers protos qui ont servis au développement et à l'homologation . Dommage, elle n'est pas au catalogue, ni le couvre-tonneau...

sebastien4012 a écrit:Juste la fermeture des phares comme la Giulia Junior Zagato serait suffisant ou il faudrait faire un truc en pente?

Pourquoi des portes en dur sachant que les portes papillon sont déjà efficace au niveau aéro?

Ok pour les portes papillon mais nombre de pilotes ne passent pas dedans avec un casque... Regarde la photo en tete du site... Faire un Hard top c'est l'occaion de redonner de la hauteur a l'intérieur pour les grands

On en parlé par ailleurs...

A+

TR87 a écrit:

Achille Bobyla a écrit:

eh Baboon, c'est quoi ce capot jaune ?

Achille

Ca, c'est la couleur des deux (?) premiers protos qui ont servis au développement et à l'homologation . Dommage, elle n'est pas au catalogue, ni le couvre-tonneau...

Oui j'aime bien aussi, mais ils ont choisi le gris... Je le regrette mais je comprends... Le gris ouvre a la gamme a des clients différents, pour qui le rouge est rédibitoire... Le jaune ne serait produit que pour ceux qui auraient pris le rouge de toute façon...

Moi je la veux vert foncé ! avec un hard top blanc...

Je plaisantais comme dab ,je comprend que le coût reste déterminant et sera sans doute la clef de la sortie ou pas du produit en série ,mais en regardant le prix porte papillon option ,donc pas vendu série 1200 euros .un capot avant en série plus de 1000euros ,l’analyse reste simple ,vu les divers outillages et surtout la complexité d’assurer un inter face de profil en forme +la mécanisation (du temps) ,va peser lourd dans la balance ,sur des projets de ce type ,les budgets de base pourtant analysés sont archis mangés.
Pour moi seul le prix sera déterminant.et la encore la famille RENARD ne doit pas Comptabiliser tout le temps passé.la passion cela existe.



FAFA44