Message aux nouveaux propriétaires de TURBO

Salut à tous

Depuis les premiers froids j’ai pris ce matin ( 2°) le TURBO histoires de dérouiller les bielles
Et ce matin la température est montée à 105 ° sans que les ventilateurs ne se déclenchent a 97 comme en été Ben oui j’ai installé depuis le début de quoi voir la température au degrés près
Normal c’est normal car nos autos sont équipées de sondes intelligentes qui laissent le moteur monter plus en température qu’en l’été en roulant doucement (ville) car en sortant de l’agglomération la température descendra plus vite .
Je suis aller voir un pote et 2 heures plus tard il faisait environ 8° et la température est montée au max à 94 ° en agglomération
Donc je répète aux gens qui ont un turbo et équipe de quoi contrôler la température de pas s’inquiéter si la température monte plus que la normale, c’est NORMAL
OUI cela peux inquiéter mais rien d’anormal et cela fait 6 hivers que je constate le même phénomène, c’est juste pour vous informer de ne pas inquiéter les nouveaux propriétaires de TURBO

LE CORP BO

plutôt inquiétant tout ça mais finalement pas d'inquiétude si j'ai bien compris

Salut à toi LORONO

J’ai bien compris que tu as compris qu’il n’y a aucune inquiétude à ce phénomène tout à fait normal

LE CORP BO

Et pour ceux qui ont juste l’aiguille comme repère comme moi,totalement transparent surtout avec ma vue qui baisse..…par contre info sympa de savoir que l’on a une p’tite auto intelligente.
….mardi 8 avril 2025 le tour auto passe à Dijon Prenois puis le lendemain direction Mulhouse…
(Parcours dispo depuis cette semaine).
Suis en congé ce jour,alors si le temps est de la partie…appel lancé aux secmioches pour éventuellement faire une virée là bas ou s’y retrouver.

Dans ce cas l’aiguille arrive presque à la limite du début du dernier rectangle blanc ( donc légèrement après le milieu ) donc encore loin du rouge

C’est clair ou non  sinon achète des lunettes mon cher Jean Louis

LE CORP BO

Effectivement,dernière sortie proche du 0°,j’ai bien vu que l’aiguille montait à un peu plus que la verticale à la mise en chauffe du moteur avant de réguler tout ça.
Pour les lunettes…c’est foutu….suis déjà passé aux progressives depuis quelques annnées!!.
Pas trop de givre sur les plumes par ce temps!!

T'inquiètes pas j'ai un système de dégivrage sur les bords d'attaque de mes ailes , merci quand même de penser à ça pas encore de dégradation dans ce domaine de vol

LE CORP BO

La température d'eau monte plus haut, tant que celle de l'huile et celle de "la ferraille" du bloc ne l'ont pas à peu près rejointe.
Pourquoi déjà refroidir un moteur qui n'est pas encore à sa température nominale ?

A l'inverse, quand tu roules sur un filet de gaz, thermostat quasi fermé (tu attends avec 10-15ch derrière un camion pour le doubler) et subitement donnes la charge maximale (ça y est tu doubles à 200ch), l'ECU pilote le thermostat pour qu'il s'ouvre immédiatement. En effet, si on attendait qu'il s'ouvre "passivement" par dilatation de sa capsule, l'eau dans la culasse aurait eu le temps de monter en ébullition et même de déformer le plan de joint (culasse non-rectifiable à jeter), avant même que le thermostat ait eu le temps d'avoir chaud et de s'ouvrir.
Les premiers moteurs EP6 avaient une pompe à eau entraînée par une roulette à commande thermostatique. Bien sur le papier ! Sauf que tellement de moteurs ont cassé, que je ne sais plus si le dispositif a été maintenu en production.

Ce qui m'a fait le plus bizarre la première fois que j'ai roulé avec le F16 Turbo c'est l'aiguille de température du moteur. Sur une voiture classique, elle monte tranquillement le temps que le liquide de refroidissement chauffe puis se stabilise une fois en température. Sur le F16 Turbo, elle monte tranquillement, puis rechute presque à la première graduation pour remonter tranquillement jusqu'à atteindre la bonne température. Après 2s de réflexion on se doute que la chute de l'aiguille vient de l'ouverture du calorstat mais ça surprend quand même, on n'est pas habitué  

RétroLoc' a écrit:
A l'inverse, quand tu roules sur un filet de gaz, thermostat quasi fermé (tu attends avec 10-15ch derrière un camion pour le doubler) et subitement donnes la charge maximale (ça y est tu doubles à 200ch), l'ECU pilote le thermostat pour qu'il s'ouvre immédiatement.

Mouai, pas convaincu. Si je met le pied au fond pour demander 200ch, c'est que le moteur est déjà en température, le calorstat sera déjà ouvert. Si tu mets le pied au fond avec un calorstat fermé, donc moteur froid, t'es juste un brise fer, la stratégie ECU ne va pas pouvoir aider beaucoup, ton moteur ne tiendra pas, et ce ne sera pas un souci d'EP6 mais d'interface siège-volant.

RétroLoc' a écrit: En effet, si on attendait qu'il s'ouvre "passivement" par dilatation de sa capsule, l'eau dans la culasse aurait eu le temps de monter en ébullition et même de déformer le plan de joint (culasse non-rectifiable à jeter), avant même que le thermostat ait eu le temps d'avoir chaud et de s'ouvrir.

Donc si je comprend bien ce que tu viens d'expliquer, si je démarre mon moteur, je le laisse tourner au ralenti sur place pour qu'il monte en température passivement, je suis bon pour un joint de culasse avec déformation du plan de joint en moins de 5 min?
Le liquide de refroidissement qui se balade dans la culasse est en contact avec la capsule du calorstat, calorstat qui est sensé s'ouvrir au alentour de 80-90° pour qu'il aille se refroidir dans les radiateurs. Je ne connais pas la température d'ébullition du liquide de refroidissement mais il peut atteindre les 120°, soit bien au dessus de la température d'ouverture du calorstat.
Est-ce que tu pourrais nous expliquer par quel miracle le liquide de refroidissement présent dans la culasse pourrait rentrer en ébullition avant que le calorstat ne s'ouvre?

Oui, je peux expliquer, surtout si ça intéresse du monde (?).

Le thermostat ne s'ouvre pas une fois pour tout le voyage. Il s'ouvre progressivement puis ensuite il régule. Il passe son temps à s'ouvrir et se fermer en plus ou moins grand.
Quand le moteur n'envoie qu'une dizaine de kW thermiques dans le grand radiateur dimensionné pour pouvoir dissiper 150kW (tu cruises en attente derrière le camion), le thermostat se referme quasi totalement. Ainsi l'eau de retour à 60°C et moins n'entre dans le bloc et la culasse qu'en faible débit, permettant à celle-ci de maintenir ses 90°C.
Avec un radiateur classique (pas de volets motorisés) de dimensions fixes, c'est le débit réel qui détermine la puissance thermique évacuée.
Si débit maxi = 150kW évacués.
alors 15kW produits => 10% du débit d'eau maxi

sebastien4012 a écrit:
Donc si je comprend bien ce que tu viens d'expliquer, si je démarre mon moteur, je le laisse tourner au ralenti sur place pour qu'il monte en température passivement, je suis bon pour un joint de culasse avec déformation du plan de joint en moins de 5 min?

Ton moteur au point mort ne développe même pas 3kW. Il chauffe toute la masse du bloc très lentement. C'est vouloir faire bouillir 10L pour des spaghettis avec un mini camping-gaz. Le thermostat chauffe avec. Il a tout le temps de monter en température, et finalement de s'ouvrir s'il n'y a pas déjà eu suffisamment de pertes thermiques par ailleurs (rayonnement, radiateur d'huile etc)
Les craqûres et les déformations apparaîssent quand la variation de température est trop brutale et quand celle-ci est absolument excessive (dilatation différente de la culasse en alu et de ses vis en acier, par ex).

RétroLoc' a écrit:
A l'inverse, quand tu roules sur un filet de gaz, thermostat quasi fermé (tu attends avec 10-15ch derrière un camion pour le doubler) et subitement donnes la charge maximale (ça y est tu doubles à 200ch), l'ECU pilote le thermostat pour qu'il s'ouvre immédiatement.
En effet, si on attendait qu'il s'ouvre "passivement" par dilatation de sa capsule, l'eau dans la culasse aurait eu le temps de monter en ébullition et même de déformer le plan de joint (culasse non-rectifiable à jeter), avant même que le thermostat ait eu le temps d'avoir chaud et de s'ouvrir.

té té té té

Tu mets 200 ch pour doubler..... le temps de doubler, vu la masse du moteur, il n'aura pas le temps de chauffer à faire dépasser le liquide de refroidissement sa température d'ébullition, ni provoquer la déformation du plan de joint de culasse.
Un thermostat non piloté est largement suffisant pour éviter une surchauffe.

Et comme (selon la documentation Bosh sous mes yeux), le pilotage se fait par un élément chauffant le composant qui se dilate en fonction de la température, il y a peu de chances que cela soit immédiat.



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sebastien4012 a écrit:Je ne connais pas la température d'ébullition du liquide de refroidissement mais il peut atteindre les 120°, soit bien au dessus de la température d'ouverture du calorstat.

Oui, grosso modo, c'est prévu pour au moins 120 °C sous 1.5 bar.

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C'est mécanique, c'est pas immédiat, mais c'est bien plus rapide. Ca réduit ce temps de transition. Le chauffage électrique de la capsule absorbe environ 1 ou 1,1Amp donc 10-15W seulement mais bien disposé au plus près de la capsule.

Sur les moteurs 1.4 Turbo de GM/Opel/Chevrolet etc que j'ai bien connu, si le fil du chauffage de thermostat était débranché ou coupé, lors d'une accélération brutale, l'eau de la culasse montait en vapeur, la capsule du thermostat baignant dans la vapeur "sentait différemment" la température et ne se dilatait pas, la pression de la bulle poussait l'eau à contrensens dans le radiateur, jusqu'à atteindre le vase d'expansion. La pression dans l'ensemble du circuit dépassant le tarage du bouchon, le vase se mettait à dégueuler de l'eau tiède, sans que le bouchon soit fautif et sans que le thermostat n'ait encore commencé à s'ouvrir.
Il y avait d'innombrables erreurs de diagnostic, le garages remplaçant des bouchons, des thermostats pilotés ou même des joints de culasse (ils pensaient à une bulle de gaz brûlés et non pas à une bulle de vapeur) sans aucun succès.
Il aurait fallu un code-défaut électrique "circuit ouvert" sur le circuit de la résistance du thermostat... mais c'eût été trop cher pour ces messieurs de la GM.

The pater a écrit:

sebastien4012 a écrit:Je ne connais pas la température d'ébullition du liquide de refroidissement mais il peut atteindre les 120°, soit bien au dessus de la température d'ouverture du calorstat.

Oui, grosso modo, c'est prévu pour au moins 120 °C sous 1.5 bar.

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Généralement c'est l'insuffisance de pression (limitée par le bouchon ou par la déchirure d'une durite) qui empêche la température de monter au maximum théorique du fluide réfrigérant, qui ne se met à bouillir qu'une fois la pression tombée.

J'ai fait des années et des années de diagnostique pour les garages des pays d'Afrique et du Moyen-Orient, et je dois reconnaître que la plupart d'entre eux n'ont pas bien admis qu'il était devenu normal de rouler sous pression à plus de 100°C. Ils auraient voulu percer les thermostats pour rouler moins chaud, mais les euros 5 et 6 ne le permettent plus.

50°C à l'ombre... le condenseur de clim' (devant le radiateur) à fond... l'air à 80°C sous le capot... l'eau "froide" qui ressort du radiateur à 90°C... l'essence pourrie à 87 d'octane (et encore!) qui cliquette même au ralenti... le radiateur d'huile de boîte auto qui rajoute encore 5kW thermiques dans le circuit... et le mec derrière le volant qui conduit surexcité en pensant que quand on est riche comme lui (voiture neuve, droits de douane...) on devrait pouvoir squeezer les bouchons, tout comme il roule déjà à 270 dans le désert en s'imaginant que le refroidissement va bien se passer, et même que les pneus resteront intacts !

The pater a écrit:Tu mets 200 ch pour doubler..... le temps de doubler, vu la masse du moteur, il n'aura pas le temps de chauffer à faire dépasser le liquide de refroidissement sa température d'ébullition
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Sur les moteurs disposant d'un capteur de température "métallique" (température du bloc), on voit que la température de l'eau monte en premier et que celle du bloc la suit. La température du bloc est plus comparable à celle de l'huile.
Elever la température de la masse du bloc absorbe certes des calories, mais pas du tout à la vitesse exigée par une conduite alternante (montagne, circuit) et des variations de puissance énormes et brutales.

De plus, sur la plupart des moteurs en ligne, le liquide de refroidissement traverse le moteur "dans le sens long", c'est à dire que le cylindre le plus proche du thermostat se fait refroidir par l'eau déjà réchauffée par les autres cylindres.

Belle exception: le six-en-ligne des BMW "M" avec des canaux de refroidissement qui traversent la culasse entre deux collecteurs., dans le sens transversal. Tous les cylindres reçoivent la même température d'eau, elle ne met que 15cm à traverser la culasse et part ensuite se faire réfrigérer. Tout le monde est à la même température, la longue culasse ne vrille pas. Comme montré ici: https://www.forumbmw.net/topic-194-les-systemes-de-refroidissement-bmw.html

Le pire contre-exemple: le moteur D24 que VW-Audi avait fait pour les fourgonnettes LT et les Volvo 200-700, avec la sortie d'eau au milieu du bloc, sur le côté. Le montage était solide sur la version 4-cyl 1.6 des Golf et consorts, suffisant sur les 5-cyl des Audi 100 mais lamentable sur le 6-cyl. Certaines fendaient leur culasse tous les mois !!