The Pater Fun Buggy 2024

On attend tes premières impressions

Bon trajet avec ta p’tite bleue…météo qui se présente bien froid mais sec…c’est pas plus mal avec le toit souple!!.la tête des autres automobilistes va être sympa quand ils vont te voir avec ta chapka…une photo s’impose juste avant le départ de l’usine dans ta tenue de combat…

Nous vendons secma F16 année 2012 pouvez vous nous donner des informations merci

Jean-Louis a écrit:la tête des autres automobilistes va être sympa quand ils vont te voir avec ta chapka…une photo s’impose juste avant le départ de l’usine dans ta tenue de combat…

Trop tard, il est à la maison.....



A+

Bon la route  était bonne mais quand Jean Louis demande quelque chose il faut l’écouter car des belles photos avec ta chapka sur la tête cela doit valoir 10

Bon alors au plaisir de le voir ce BO FUN

LE CORP BO

Il n’est encore pas trop tard pour la photo ….pendant les sorties cet hiver pour le rodage avec la chapka!!.The pater n’a pas dû amuser le terrain sur le retour….a perdu le toit souple en cours de route!! Ou alors trop chaud pour rouler avec!.
🛻

BB52 a écrit:
Lorsque tu l'auras, si tu peux nous faire des photos en détail du nouveau compteur et de la console centrale, se serait sympa

A+

Comme déjà dit il y a quelques temps, il y a pas photos surtout avec les 2 étages de rangement
Au niveau design ce n’est peut être pas très esthétique mais par contre certainement bien plus pratique
Perso je vote pour

LE CORP BO

zimzim a écrit:On attend tes premières impressions

Premières impressions :

Cela ne freine pas, c'est quoi ce pédalier et il faut que je mettes des lunettes parce que le vent froid......

Impressions après 320 km de routes nationales et départementales entre Aniche et l'Eure et Loir:

a) je retrouve des sensations que j'avais en kart. Remonté d'information au volant, répartitions des masses et incomfort.

b) A basse et moyenne vitesse, le rapport poids puissance permet de bonnes accélérations sans mettre trop de charge sur le moteur. En ville, un novice peut se faire surprendre.
Mais passé les 90-100 km/h, la mauvaise aérodynamique prend le dessus et consomme trop de puissance. Cela pénalise l'accélération. Tout est relatif.... mais je suis motard. Lors d'un dépassement un peu juste où je pensais avoir plus d'accélération, j'ai dû faire un double débrayage pour rétrograder au plus vite.

c) sauf pour un démarrage en côte, la première vitesse est inutile. La cinquième est trop courte. Le levier de vitesse n'est pas très précis.

d) surpris par le ralenti du moteur qui varie, voiture à l'arrêt, selon que l'on est embrayé ou non. Au neutre et embrayé, le moteur tourne vers les 700 tr/min approx et est presque silencieux. On appuie sur l'embrayage pour passer la première, le moteur monteur à 1000 tr/min sans toucher à l'accélérateur.
Il paraît que c'est une aide au démarrage.

e) consommation vers les 6 l/100 km, en conduite de bon père de famille, sauf deux à trois fois pour doubler.

f) la jauge à carburant ne fonctionne pas. (Je suis en contact avec SECMA à ce sujet)

En conclusion, mes premières impressions de conduite sont positives car dans la deuxième moitié du parcours, l'ayant mieux en main, j'ai trouvé le plaisir de rouler en gros kart sur route sinueuse, à vitesse non prohibée. C'est ce que je cherchais


Au garage, j'ai démonté capot avant et arrière.

1) Il faut des doigts de fées pour choper la jauge à huile. Je vais me fabriquer un crochet. Et l'accessibilité à certains organes moteur, semble, à première vue, pas évidente.

2) J'ai été surpris de voir que le pare choc avant et capot avant étaient tenu par des vis à bois dans du plastique. Pourquoi pas, mais il va falloir être précautionneux lors du vissage.

3) Contrairement à certains véhicules dont le klaxon ressemble à un klaxon de mobylette (Mon HiLux par exemple pour le quel j'ai remplacé le klaxon d'origine), le klaxon du buggy est suffisant selon mes critères.

4) J'ai connnecté la batterie à une connexion rapide pour un vieux chargeur externe Optimate (voir photo ci-dessous). la connexion rapide est accessible avec le capot en place, sans être visible quand elle n'est pas utilisée.

5) Le manuel du Fun Buggy n'est pas à jour.

Voilà, c'est tout pour le moment.

Pas de raison que les possesseurs de fun buggy soient privilégiés par rapport aux turbistes,pour sortir la jauge à huile!!…
Petite question,tu avais eu l’occasion de tester la bestiole ancienne version,avant de sortir le chêquier?…car j’en connais qui sautent le pas sans essayer!(pas propre à la marque SECMA)….pour moi inenvisageable,j’aime bien savoir si le ramage se rapporte au plumage!…
Pour la photo avec la chapka…on prend aussi accompagnée des lunettes..

Jean-Louis a écrit:
Petite question,tu avais eu l’occasion de tester la bestiole ancienne version,avant de sortir le chêquier?

Non.

Je me suis basé sur les retours d'expérience et les caractéristiques du véhicule.

Pour la position de conduite et le pédalier, j'étais monté dedans lors de ma visite des ateliers en octobre. J'ai d'ailleurs demandé des modifications.
Mais entre monter dedans à l'arrêt et la véritable conduite, il y a une petite différence...... Mais ayant eu un Defender durant 28 ans, je sais que l'on s'habitue aux conceptions étranges.

A+

Rouler en Anglaise n’est pas une conception étrange c’est tout simplement Anglais et j’en sais quelque chose j’ai aussi une LOTUS de 72

LE CORP BO

The pater a écrit:
Cela ne freine pas,

Ca ne freine objectivement pas fort ou bien la décéleration est molle pendant que tu poses mollement le pied sur la pédale, comme s'il y avait une assistance au freinage ? Que se passe-t-il si tu défonces la pédale  ?

The pater a écrit: b) Tout est relatif.... mais je suis motard. Lors d'un dépassement un peu juste où je pensais avoir plus d'accélération, j'ai dû faire un double débrayage pour rétrograder au plus vite.

Le moteur neuf a aussi besoin de se libérer des ses frictions. Sa performance nominale peut avoir besoin de 10.000km pour apparaître, surtout avec un €uro6 qui n'a "pas le droit" de consommer d'huile.

Habitudes acquises après des années de conduite d'un moteur turbo (diesel ou ess, peu importe) ??

The pater a écrit: c) sauf pour un démarrage en côte, la première vitesse est inutile. La cinquième est trop courte.

A mon avis, le moteur atmo est incapable d'emmener une boîte longue avec brio. Il a besoin de tours, il les aimera après rôdage (dans les limites d'un €6 à accélérateur électrique et sans la fonction "pompe de reprise")

The pater a écrit: d) surpris par le ralenti du moteur qui varie, voiture à l'arrêt, selon que l'on est embrayé ou non. Au neutre et embrayé, le moteur tourne vers les 700 tr/min approx et est presque silencieux. On appuie sur l'embrayage pour passer la première, le moteur monteur à 1000 tr/min sans toucher à l'accélérateur.
Il paraît que c'est une aide au démarrage.

Oui ! Dans un cas il gère la pollution et quasi rien d'autre. Dans l'autre il se prépare à la demande de couple. Dans la même logique, il ne lâche pas l'accélérateur entre deux rapports dans le sens de la montée.

RétroLoc' a écrit:
Ca ne freine objectivement pas fort ou bien la décéleration est molle pendant que tu poses mollement le pied sur la pédale, comme s'il y avait une assistance au freinage ? Que se passe-t-il si tu défonces la pédale  ?

Au début freins neufs, cela ne freine pas bien même en appuyant fort.
Mais cela c'est nettement amélioré avec les kilométres.

Mon impression de "cela ne freine pas" est ma première impression, en sortie de l'atelier de SECMA.

RétroLoc' a écrit:
Le moteur neuf a aussi besoin de se libérer des ses frictions. Sa performance nominale peut avoir besoin de 10.000km pour apparaître, surtout avec un €uro6 qui n'a "pas le droit" de consommer d'huile.

Habitudes acquises après des années de conduite d'un moteur turbo (diesel ou ess, peu importe) ??

Pourquoi un Euro 6 n'aurait-il pas le droit de consommer de l'huile ?

Et ce n'est pas un sentiment après avoir conduit pendant des années un moteur turbo. J'ai chez moi des véhicules avec moteur atmo et d'autre avec moteur suralimentés par turbo.

C'est bel et bien la mauvaise aérodynamique du véhicule qui le pénalise au-delà d'une certaine vitesse.

Je viens de faire un petit calcul avec les hypothèses suivantes :

Vitesse max au régime de puissance max du moteur.
Rendement transmission : 0.95 (basé sur mon expérience chez Matra Automobile avec le projet M25).
Je surestime surement la résistance au roulements des pneus.

A 80 km/h, il n'y a besoin de 14 ch pour faire avancer le buggy sur le plat, sans vent.

Après il faudrait avoir la courbe de puissance du moteur pour bien voir la puissance restante potentielle pour l'accélération à chaque régime/vitesse.  



Juste pour info le moteur K4M, monté précédement dans le buggy et le F16, voir ci-dessous sort déjà 20 kW ( 27 ch à 1500 tr/min). Donc on peut facilement rallonger un peu la 5ième pour rouler tranquille à 80 km/h

RétroLoc' a écrit:
Dans la même logique, il ne lâche pas l'accélérateur entre deux rapports dans le sens de la montée.

Cela ne serait pas plutôt dans le sens du retrogradage ?

A la montée, il faut que le moteur perde des tours. Alors qu'au rétrogradage on voudrait éviter cela.

Le double débrayage dans les temps anciens (que j'utilise) sert au retrogradage, pas à la montée des rapports.

A+

The pater a écrit:Pourquoi un Euro 6 n'aurait-il pas le droit de consommer de l'huile ?

Parce que la combustion de l'huile est comptée dans les émissions en mg/km. A peine 3/100è de jeu entre pistons et cylindres, des joints de queues de soupapes bien serrés (jusqu'à freiner le mouvement) etc

The pater a écrit:C'est bel et bien la mauvaise aérodynamique du véhicule qui le pénalise au-delà d'une certaine vitesse.

C'est certain qu'à haute vitesse, quasi toute l'énergie du moteur ne sert plus qu'à pousser de l'air, surtout avec une carrosserie aussi "fine" !

.

The pater a écrit:Rendement transmission : 0.95

C'est moins/pire. Tu peux presque compter 0,95 par couple de pignons. 3 paires dans une boîte transversale à deux arbres. Et encore 0,98² dans les arbres à cardans bien alignés. Et tout est neuf, donc plus près de 0,80 que de 0,85.

The pater a écrit:Je surestime surement la résistance au roulements des pneus.

Ce ne sont pas des pneus eco machin mais modernes quand même. Disons 0,08 ou 8%...

The pater a écrit:Juste pour info le moteur K4M, monté précédement dans le buggy et le F16, voir ci-dessous sort déjà 20 kW ( 27 ch à 1500 tr/min). Donc on peut facilement rallonger un peu la 5ième pour rouler tranquille à 80 km/h

Oui... mais ! 27ch à 1500tr c'est à pleine charge. Pied au fond et papillon en grand, mais incapable de prendre plus de tours. C'est pas ce qu'on appelle cruiser à 80, tout au contraire. Pour se balader en souplesse, il faut une bonne réserve de couple, pour qu'un poil d'accélérateur en plus, consciemment ou pas, permette d'avaler un faux-plat, un vent contraire ou une cht'ite relance en début de ligne droite. A la promenade, il est agréable de rouler avec 1/3 du disponible à ce point de régime seulement.
Le couple maxi est à 3750tr. C'est dans ces parages que la courbe de puissance est la plus bombée, donc qu'elle a le plus de chances de se situer loin au dessus de la courbe de puissance absorbée, dégageant une agréable réserve, mobilisable au seul accélérateur, sans devoir rétrograder. C'est le régime minimal pour débuter un dépassement.

RétroLoc' a écrit:
Dans la même logique, il ne lâche pas l'accélérateur entre deux rapports dans le sens de la montée.

The pater a écrit:Cela ne serait pas plutôt dans le sens du retrogradage ?

Non, le moteur dépollué moderne se moque des synchros et des temps de sélection. Il veut absolument éviter les variations d'effort, de charge, de température, avoir une marche la plus stabilisée possible. Maintenir des gaz et quelques combustions pendant l'interruption de l'effort évite le refroidissement des bougies, du cata, des inerties inutiles etc .

De même, pendant un long frein-moteur (arrivée au péage, montagne...) il remet de temps en temps un peu de papillon et d'injections, pour maintenir les températures et éviter les polluants à la reprise brusque de l'effort une fois passé le creux de la cuvette. Sinon, à la reprise de la puissance (polluante) on aurait tout à la fois les brumes d'huile ré-aspirées à un moment où justement le catalyseur a été refroidi par le flux d'air précédent (marche sur l'erre en coupure d'injection).

RétroLoc' a écrit:
Parce que la combustion de l'huile est comptée dans les émissions en mg/km.

Un moteur peut consommer de l'huile et c'est normal. Jamais vu de moteur qui ne consomme pas d'huile.

Le moteur H4M, même Euro 6, est donné pour 0.5 l/1000 km maxi de conso d'huile.

.

RétroLoc' a écrit:
C'est moins/pire. Tu peux presque compter 0,95 par couple de pignons. 3 paires dans une boîte transversale à deux arbres. Et encore 0,98² dans les arbres à cardans bien alignés. Et tout est neuf, donc plus près de 0,80 que de 0,85.

Eh non.

Le rendement de la transmission de la Renault 16S (on avait pris moteur et BV de la 16S pour le projet M25) est bien de 0.92 à 0.95 au total. C'est ce rendement que Matra avait pris dans ses calculs de performances.

RétroLoc' a écrit:
Ce ne sont pas des pneus eco machin mais modernes quand même. Disons 0,08 ou 8%...

8% de quoi ?

J'utilise la formule d'Andreau qui date.
La résistance au roulement est de, pour un véhicule léger, de 120 à 150 N par tonne.

RétroLoc' a écrit:
Oui... mais ! 27ch à 1500tr c'est à pleine charge. Pied au fond et papillon en grand, mais incapable de prendre plus de tours. C'est pas ce qu'on appelle cruiser à 80, tout au contraire.

Tu as mal lu.

Pour rouler à 80 km/h tu n'as pas besoin de 27 ch, mais 14 ch.

Donc tu te balades à 80 km/h avec moitié moins de puissance que ton moteur peut donner. Tu n'es pas pied à fond.

RétroLoc' a écrit:
Le couple maxi est à 3750tr. C'est dans ces parages que la courbe de puissance est la plus bombée, donc qu'elle a le plus de chances de se situer loin au dessus de la courbe de puissance absorbée, dégageant une agréable réserve, mobilisable au seul accélérateur, sans devoir rétrograder. C'est le régime minimal pour débuter un dépassement.

Si tu veux doubler, tu as un levier de vitesse pour descendre les rapports et être au bon régime.

Et hop, un double débrayage, tu passes de 5 en 3, et tu doubles.

Pour ceux que cela pose problème, il y a les BV automatiques.

RétroLoc' a écrit:
Non, le moteur dépollué moderne se moque des synchros et des temps de sélection. Il veut absolument éviter les variations d'effort, de charge, de température, avoir une marche la plus stabilisée possible. Maintenir des gaz et quelques combustions pendant l'interruption de l'effort évite le refroidissement des bougies, du cata, des inerties inutiles etc .

Le temps d'un passage de vitesse, la variation de température des bougies, cata etc.... c'est peanuts.

A la monté des rapports, il ne maintient absolument pas le régime moteur. Garder le régime moteur au rétrogradage c'est rendre le passage de vitesse difficile, donnant à coups et usure inutile des synchros.

.

THE PATER

J’ai eu la chance d’avoir dans ma vie professionnelle toujours un véhicule de société avec lesquels j’ai souvent fais plus de 200 000 km et bien je N’AI JAMAIS ajouté de l’huile dans un moteur entre 2 vidanges, par contre j’ai eu 2 allemandes et j'avais l’impression d’avoir un 2 temps à soupapes tellement ça consommait

Pas un de à coudre en 128 000 km dans le TURBO idem dans la DS 3 qui a lui aussi plus de 100 000 et plus de 210 000 dans la voiture de ma bien aimée

Par contre ma LOTUS de 72 elle elle en bouffe:face: mais plus par des mini fuîtes (bien que j’ai fait changer tous les joints moteurs) certainement dû aux différents plans de joints pas très étanches et aux alliages de l’époque.

Certains disent c’est normal qu’un moteur consomme, un tout petit peux je veux bien ( un éventuel complément entre 2 vidanges) mais frôler 1L/1000 comme mes ex allemandes c’est pas tolérable, surtout dans le cadre d’une stricte même utilisation ( je suis de ceux qui pense qu’il faut faire autant attention à son véhicule de fonction comme si c’est le siens )

Voilà mes expériences dans une utilisation parfois intenses (je parle pas de piste) et dans le cadre d’un respect de la mécanique (temps de chauffe et vidange avec de la bonne huile préconisée par le constructeur)

LE CORP BO

RétroLoc

Maintenant j'ai compris d'où tu tenais que le régime moteur était maintenu lors de la montée des rapports.

C'est le "Rev hang", ou le maintient momentanée du régime.

Rien à voir avec une quelconque maintient des températures.

En fait, une fermeture trop rapide du papillon provoque un mélange pauvre du carburant des dernières gouttes de carburant injectés ,d'où création de NOx


La raison principale est la réduction d'émissions.

Donc pour éviter cela, la fermeture du papillon se fait après un court laps de temps après avoir relevé le pied de l'accélérateur.

Le régime moteur chute bien,il n'est pas maintenu. Il chute juste plus lentement.



Cela ne pose pas de problème lors de la montée des rapports si on a une conduite normale. Le moteur à le temps de descendre en régime avant le passage du rapport supérieur.

Cela pose problème pour la conduite sportive avec une boite manuelle où l'on veut passer le rapport supérieur le plus vite possible. Certains mettent des boitiers pour tromper le calculateur du véhicule.

par exemple :
Courbe réduction du régime moteur en fonction du temps d'une Honda Civic si
courbe bleu, véhicule standard avec retard à la fermeture du papillon.Courbe rouge, véhicule avec boitier trompeur.



Sur le buggy, je n'ai pas senti de "Rev Hang".

.

LECORPBO a écrit:
J’ai eu la chance d’avoir dans ma vie professionnelle toujours un véhicule de société avec lesquels j’ai souvent fais plus de 200 000 km et bien je N’AI JAMAIS ajouté de l’huile dans un moteur  entre 2 vidanges, par contre j’ai eu 2 allemandes et j'avais l’impression d’avoir un 2 temps à soupapes tellement ça consommait

J'ai la même expérience.

Même si le niveau d'huile descend un peu, je n'ai jamais ajouté d'huile entre deux vidanges sur mes véhicules depuis 1996. Y compris sur mon Defender de 450 000 km.
Par contre ma feu BMW 2002, c'était quasi 1 litre au 1000 km. Cela fumait bleu dès que j'utilisait le frein moteur. Puis ma feu BMW 320i (E30) m'a obligé de remettre de l'huile entre deux vidanges après les 150 000 km.

LECORPBO a écrit:
Certains disent c’est normal qu’un moteur consomme, un tout petit peux je veux bien ( un éventuel complément entre 2 vidanges) mais frôler 1L/1000 comme mes ex allemandes c’est pas tolérable,

Oui tout à fait d'accord.

Les 0.5 l max au 1000 km c'est qu'indiquent généralement les constructeurs automobiles. Ils veulent certes se prémunir contre les demandes de garanties mais ils prennent aussi en compte les possibilités de conduites avec forte température et usage de frein moteur fréquents.

Normalement, de ce que je me souvienne, on indiquait, dans les années 80, qu'une conso normale en conduite "moyenne" devait être inférieur à 0.1 l au 1000 km. Au delà il fallait chercher la cause.

.

THE PATER

Nous sommes bien en phase

LE CORP BO

Ouahhhh !
Put1, là il y a des pros  
Bravo
Je n'ai pas tout compris, mais j'ai trouvé ça super intéressant.
Je ne pensais pas qu'on pouvait aller aussi loin dans l'analyse de son véhicule.
Perso je regarde s'il me plait, j'arrive à monter dedans, il démarre, ça accélère,
je me fais plaisir, j'ai la banane alors Ok, et roule ma poule.
Je suis d'accord avec toi une boîte 6 serait appréciée et je cite :
"Si tu veux doubler, tu as un levier de vitesse pour descendre les rapports et être au bon régime. Et hop, un double débrayage, tu passes de 5 en 3, et tu doubles.
Pour ceux que cela pose problème, il y a les BV automatiques."
Merci à vous

Rv

The pater a écrit:
Un moteur peut consommer de l'huile et c'est normal. Jamais vu de moteur qui ne consomme pas d'huile.

Le moteur H4M, même Euro 6, est donné pour 0.5 l/1000 km maxi de conso d'huile.

Le moteur peut techniquement, mais le client ne l'accepte pas. La plupart des moteurs serrés après avoir bu TOUTE leur huile sont des moteurs neufs ayant encore leur première charge de lubrifiant d'usine. Au cours des premiers 30.000km quasi aucun propriétaire ne pense qu'il est peut-être indispensable de faire un appoint.

0,5L/1000Km n'est pas une limite technique mais financière. C'est le seuil à partir duquel le constructeur consent à te remplacer ton moteur en garantie. Techniquement, je t'assure qu'un Euro5 ou 6 qui brûle vraiment 0,5L/1000 défonce ses catalyseurs et autres filtres à particules.

.

The pater a écrit:Le rendement de la transmission de la Renault 16S (on avait pris moteur et BV de la 16S pour le projet M25) est bien de 0.92 à 0.95 au total.

C'est correst pour une boîte en prise directe. -5% dans le différentiel et quelques chouillas dans les cardans = 0,92/0,95

Mais je ne connais personnellement pas de boîte transversale avec un rapport en prise directe.

The pater a écrit:8% de quoi ?

J'utilise la formule d'Andreau qui date.
La résistance au roulement est de, pour un véhicule léger, de 120 à 150 N par tonne.

Erreur de virgule. 0,008 de coefficient de roulement ou 0,8%
1,2 ou 1,5% sont possibles, mais avec des pneus diagonaux (pas radiaux) et des crampons un peu simplistes.

En langage ancien: 6 kilogrammes-forces pour 750 kilogrammes-poids

The pater a écrit:

Tu as mal lu.

Pour rouler à 80 km/h tu n'as pas besoin de 27 ch, mais 14 ch.

Donc tu te balades à 80 km/h avec moitié moins de puissance que ton moteur peut donner. Tu n'es pas pied à fond.

Oui, j'avais mal lu. 50% de charge pour rouler à 80 sur le plat. Et 5è intenable à la moindre déclivité.

Mais si ton dernier rapport tire 53 aux mille (1500tr à 80) et que les autres rapports permettent d'arsouiller correctement, il s'en suit un trou béant entre la 4è et la 5è, ou le besoin d'avoir 7 ou 8 vitesses. Ce trou béant serait d'autant plus contrariant que le moteur n'a pas la force de continuer d'emmener sa 5è au moindre faux-plat ou à la moindre rafale de vent de mer, contraignant à d'incessants passages 5-4 4-5.

The pater a écrit:Si tu veux doubler, tu as un levier de vitesse pour descendre les rapports et être au bon régime.
Et hop, un double débrayage, tu passes de 5 en 3, et tu doubles. Pour ceux que cela pose problème, il y a les BV automatiques.

C'est un peu ce que tu avais oublié et que l'auto a rappelé à ton souvenir, non ?
Le bon rapport devrait être choisi avant d'entreprendre le dépassement. On ne devrait devoir cesser l'entraînement (débrayer) puis le reprendre sur la voie de gauche qu'en cas de nécessité, c'est à dire l'atteinte du régime maxi et le besoin de monter sur la vitesse suivante (qui privera de frein-moteur au moment de se rabattre à droite).
Je parle ici de dépassement sur route ouverte, pas sur circuit où il n'est pas question de calmer le jeu après dépassement, ni de minimiser la durée de présence sur la voie de gauche

The pater a écrit:A la monté des rapports, il ne maintient absolument pas le régime moteur. Garder le régime moteur au rétrogradage c'est rendre le passage de vitesse difficile, donnant à coups et usure inutile des synchros.

Fais s'il te plaît le test pour nous. Je serai ravi d'apprendre que cette voiture neuve se comporte encore "à l'ancienne".
Tu prends de la vitesse en montant les rapports. Mais au lieu de sélectionner "normalement vite", tu décomposes exagérément. Tu prends ton temps entre deux vitesses. Et tu nous dis si embrayage enfoncé, le régime descend vraiment au ralenti, ou s'il est artificiellement maintenu en lévitation.

NB: quand la calibration est bien faite et que tu conduis "normalement" tu ne dois rien remarquer de désagréable.



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PS: ok pour "rev hang"
Désolé, j'ai écrit ma réponse avant d'avoir lu les vôtres.

Là où tu as un maintien de régime plus visible encore, c'est quand tu marches au régulateur, que la vitesse faiblit en côte malgré la pleine charge et qu'on te laisse débrayer pour rétrograder sans laisser baisser le moteur (qui l'instant d'après va devoir repartir de plus belle pour remonter à la vitesse de consigne malgré la pente).

LECORPBO a écrit:je N’AI JAMAIS ajouté de l’huile dans un moteur  entre 2 vidanges,

Attention, il y a TOUJOURS de la dilution. En essence principalement à froid "au starter" et en diesel principalement pendant les régénérations de FAP.
Cette dilution masque en partie la consommation, mais l'huile est effectivement dégradée (le gazoil est trop fluide, ce qui marque les coussinets et l'essence est un dégraissant qui use les cylindres).

Les compteurs d'huile demandent généralement la vidange à 10% de dilution calculée. Ca représente quand même 0,5L dans un carter de 5L ! Donc s'il y a 1L entre le maxi et le mini, si a l'heure de la vidange tu es encore à mi-hauteur, tu n'as pas fait d'appoint, très bien. Mais "en vrai" tu as consommé un litre entier et un demi-litre de dilution a été ajouté par dessus.

LECORPBO a écrit: ( un éventuel complément entre 2 vidanges) mais frôler 1L/1000 comme mes ex allemandes c’est pas tolérable,
Voilà mes expériences dans une utilisation parfois intenses (je parle pas de piste) et dans le cadre d’un respect de la mécanique (temps de chauffe et vidange avec de la bonne huile préconisée par le constructeur)
LE CORP BO

J'ai un expérience personnelle avec une allemande:
le premier propriétaire chauffait progressivement mais à régime soutenu. Mouliner pour presque rien à 3-4000, comme en "conduite 2cv" et devait faire des appoints.
Je chauffe progressivement sur un filet de gaz (oui, je sais ça prend plus de temps) à 1500-2000tr et n'ai jamais dû faire d'appoint.
J'en conclus qu'elle ne consomme qu'à froid, quand les jeux internes ne sont pas encore nominaux, et ça me satisfait.


NB: je ne suis pas certain que la BMW 2002 ait des joints de queue de soupapes (consommation avec panache bleu en frein-moteur)